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Kawasaki P1: Un moderno MPA
Introduzione
Anche se Kawasaki è un nome che evoca, soprattutto per quelli non più giovanissimi, modelli di motociclette di gran fama, in realtà si tratta di una tipica “conglomerata” orientale, con settori produttivi molto diversificati, dalla cantieristica militare e civile agli elicotteri, ai mezzi spaziali, agli aerei di linea ed a quelli da combattimento, ai macchinari per l’industria, alle linee ferroviarie e relativi convogli ad alta velocità. Tra le tante cose produce anche i sottomarini classi Soryu.
E, poiché per prendere un ladro ne occorre un altro, ha progettato e produce anche uno dei più moderni aerei da pattugliamento marittimo e lotta antisommergibile, forse il più avanzato: il P1.
Aereo che s’inserisce in una consolidata tradizione produttiva e d’impiego. Nulla di strano, se solo si pensa alla realtà del Giappone, una nazione insulare molto povera di risorse naturali, densamente popolata e che dipende in misura pressoché totale dai suoi traffici marittimi; circondata da un oceano che ad oriente si estende per miglia di chilometri e che ad occidente presto diviene un braccio di mare su cui si affacciano da sempre popoli e civiltà diversi.
Non a caso il Giappone ha sempre avuto una delle più grandi flotte di velivoli MPA, sin da quando, pur da nazione sconfitta nell’ultimo conflitto mondiale (di più: anche per il ricordo di quei giorni) già dagli anni cinquanta dello scorso secolo si dotò di 83 S-2F, seguiti da 82 P-2J. Fu poi la volta del P-3 Orion, messo in linea, in diverse varianti, in ben 107 esemplari.
Forti di questa esperienza, e portatori di una filosofia operativa diversa da quella statunitense, che vede una progressiva enfasi sull’impiego da alta quota degli MPA, i giapponesi decisero di sostituire l’Orion con un prodotto nazionale. Questa la genesi del P-1, del quale è prevista l’immissione in servizio di 70 esemplari.
Ci sarebbe spazio per paragoni malinconici con la nostra linea di Atlantic e quella dei velivoli che (non) gli sono succeduti, pur in considerazioni delle diverse e maggiori necessità del Giappone.
Genesi e sviluppo del programma
Quando l’ultimo P-3 uscì dalle linee di produzione, negli Stati Uniti già si lavorava da tempo al suo successore, il Lockheed P-7; quando problemi di finanziamento posero termine a questo programma, il Giappone si trovò con un’ampia flotta di MPA da sostituire e nessuna opzione di acquisto. Unica alternativa era il per certi versi superbo ma complessivamente sfortunato Nimrod, peraltro già datato.
Da ciò nacque il programma nazionale P-X future MPA, con l’obiettivo di generare una piattaforma comune dalla quale derivare i successori degli Orion e degli Hercules, con l’obiettivo di un largo utilizzo di componenti COTS (commercial off the shelf).
Un primo prototipo effettuò il roll out nel luglio 2007 presso lo stabilimento Kawasaki di Gifu e volò nel successivo settembre, i primi veri voli di collaudo della versione MPA iniziarono nel 2010, utilizzando 4 esemplari. In dipendenza dell’esperienza di tali voli di collaudo furono introdotte alcune modifiche, tra le quali spiccano il rinforzo dei serbatoi e della parte centrale della fusoliera, a seguito del manifestarsi di cricche. I primi esemplari entrarono in linea nel 2013, con una full operational capability raggiunta a settembre 2015.
Il P-1 è oggi l’unico MPA al mondo di moderno concezione che non sia un derivato di un aereo di linea , ma adotti una cellula sviluppata appositamente ed ottimizzata per lo specifico requisito operativo.
Caratteristiche generali
Il P-1 ha le dimensioni generali di un aereo di linea a breve / medio raggio, quali l’A-320 o il B-737. La lunghezza è pari a 38 metri, l’apertura alare a 35,4, l’altezza al sommo della deriva posteriore è di 12,1. Il peso massimo al decollo è pari a 79.700 chilogrammi, con un equipaggio di missione di 2 piloti ed 11 specialisti.
In vari punti della fusoliera sono presenti prese NACA, il cui flusso d’aria fresca è destinato principalmente al raffreddamento dell’avionica di bordo.
Il profilo aerodinamico, coerentemente con un requisito operativo che prevede lunghi voli a quote medio basse ed a bassa velocità, privilegia la stabilità in tali condizioni. L’ala presenta un angolo di 25 gradi rispetto alla fusoliera e la sua ampia superficie (circa 170 metri quadri) contribuisce ad una bassa velocità di stallo, in ciò aiutata da superfici mobili di generose dimensioni
La fusoliera è in alta percentuale di compositi, con un diffuso impiego di fibre di carbonio; soluzione non economica, ma che riduce l’usura dovuta all’ambiente marino.
Cabina di pilotaggio.
Caratterizzata da un’ampia finestratura per la ricerca a bassa quota, vede i due piloti sedere affiancati; alle loro spalle le posizioni del TACCO (tactical operator) e del NAV/COM.
(foto: mainichi Shinbum)
La strumentazione è, già ad un primo impatto visivo, dominata dalla presenza di due larghi HUD e di una fila di sei display LCD multifunzione, l’uno affiancato allì’altro, che occupano tutta la larghezza della cabina di fronte ai piloti.
(foto: Mainichi Shinbum)
Postazioni operative.
In numero di 6, due alle spalle della cabina di pilotaggio, 4 nella sezione anteriore della fusoliera, sul suo lato destro, ciascuna dotata di 2 ampi schermi multifunzione verticali e di altri 2 orizzontali.
(foto: Mainichi Shinbum)
Motori.
Con una netta cesura con i velivoli precedenti, il P-1 ha abbandonato la motorizzazione turboprop, per adottare dei motori turbofan ad alto bypass.
Anche il motore è stato sviluppato specificamente per questo velivolo dalla IshikawajimaHarima Heavy Industries ed è designato F-7-10. E' installato in 4 gondole subalari, ognuno delle dimensioni di circa 1,5 X 2.7 metri. Il peso a vuoto di ogni motore è 1.240 chili.
Il Giappone si pone così come una delle poche nazioni in grado di sviluppare autonomamente sia la cellula sia i propulsori di un velivolo militare allo stato dell'arte.
Anche per i propulsori si è fatto largo ricorso a leghe metalliche molto resistenti alla corrosione tipica dell’utilizzo in ambienti salati.
Grande attenzione è stata dedicata al contenimento dei livelli di emissione sonora, anche con l’installazione di numerosi panelli fonoassorbenti; il risultato è stato un livello di rumore di di circa 3 decibel inferiore a quello del precedente P-3.
Il motore F-7-10 ha un rapporto di bypass di 8.2:1 e sviluppa una potenza di 60kN. Tale accresciuta potenza consente, pur con una piattaforma ottimizzata per le basse velocità, un significativo incremento delle prestazioni rispetto al P-3, in termini di velocità massima e di trasferimento, di quota di tangenza, di autonomia e di carico utile trasportabile.
La scelta per una formula quadrimotore deriva anche dalle necessità operative dell’Oceano Pacifico, che prevedono l’impiego anche a grande distanza dalla base e con la possibilità che, in caso di malfunzionamento, non vi siano scali alternativi vicini; inoltre, soprattutto nel volo a bassa quota che abbiamo visto essere il terreno d’elezione del velivolo, non è infrequente la possibilità d’ingestione di uccelli da parte dei motori, con rischio incrementale di danneggiamento. Laddove un velivolo bimotore dovrebbe, in caso di avaria ad un motore, abortire la missione, il P-1 resterebbe pienamente operativo anche con soli 3 motori funzionanti.
Va poi considerata la possibilità, nei periodi di pattugliamento a bassa velocità, di spegnere uno o due motori; operazione possibile, ma molto più azzardata e molto più problematica in termini di stabilità e controllo, laddove si opti per spegnere un motore di un bimotore.
A differenza delle recenti realizzazioni statunitensi, i giapponesi continuano a porre fiducia negli apparati MAD nella lotta a/s; ciò ha fatto sì che l’APU di bordo, una Honeywell 131-9 sia installata in fusoliera in posizione posteriore schermata, per non interferire con la ricerca.
Controllo del volo.
Come tutti i moderni velicoli, il P-1 non è intrinsecamente stabile in tutto il proprio inviluppo di volo; la vera novità è che, per la prima volta in un velivolo della categoria, al posto degli usuali sistemi fly-by-wire, il velivolo è dotato di sistemi fly-by-light; ciò consente un considerevole risparmio di pesi, un’ottimizzazione degli spazi ed una maggiore velocità di esecuzione dei continui aggiustamenti di posizione delle superfici di controllo, in presenza d’impulsi più rapidi. Il sistema, inoltre, garantisce un minor assorbimento d’energia e minori rischi d’interferenza con le altre apparecchiature di bordo.
Radar e sonar.
Il P-1 è equipaggiato con un radar AESA (active electronically scanned array) HPS-106, prodotto sviluppato congiuntamente dalla Toshiba e dalla TRDI (Technical Research Development Institute) del Ministero della Difesa nipponico, operante in banda X, con elementi di ricerca in nitruro di gallio (GaN). Le antenne piane sono 4, alloggiate una nel cono di prua, due in pannelli ubicati alle spalle della cabina di pilotaggio, l’ultima in coda. La copertura è a 360°.
I principali mode di ricerca sono : ricerca di superficie, ricerca aerea, navigazione e meteo, apertura sintetica ed apertura sintetica inversa. In tale ultima modalità genera immagini bidimensionali molto dettagliate degli oggetti.
La portata massima è indicata in 370 chilometri, la minima in 200 metri. Il sistema può processare 2000 tracce, ed ha capacità track while scan e moving target indicator.
Il sonar é della NEC.
Strumentazione elettro ottica ed infrarosso.
Il sistema è il Fujitsu HAQ-2, montato in una torretta sferica retrattile posizionata posteriormente al cono di prua, in posizione inferiore per una migliore visione della superficie oceanica. Comprende un FLIR (forward looking infrared) con modi di funzionamento dedicati per ambiente diurno o notturno, nonché telecamere a cattura d’immagine sia nelle bande di luce visibile sia in quelle dell’infrarosso. La portata massima dichiarata è 83,3 chilometri.
MAD (magnetic anomaly detector)
Il sistema HSQ-102 è realizzato dalla Mitsubishi Electric su licenza canadese, ove è denominato CAE AN/ASQ 508. CAE è leader mondiale del settore, con oltre 2000 sistemi consegnati. La sistemazione a bordo è a poppa estrema, nel accentuato “sting” che sporge alle spalle degli impennaggi di coda, per minimizzare le interferenze con gli altri sistemi.
Come detto la ricerca A/S con il MAD è ancora un’opzione primaria per il Giappone, anche alla luce della relativamente scarsa diffusione di sommergibili in acciaio amagnetico. La portata di reale impiego del sistema è indicata in 1.200 metri, con una massima di 1.900.
Sistema acustico e sonoboe.
Il P-1 porta a bordo 30 sonoboe già pronte per l’uso e almeno 60 (96 per altre fonti) di riserva, con l’ovvia possibilità di ricarica in volo.
Il dato ufficiale appare cautelativo e riferito ad un normale equipaggiamento di missione, in quanto le foto sottostanti mostrano come rack e tamburi rotanti appaiano idonei a contenerne un maggior numero.
(foto: Mainichi Shinbum)
(foto: Mainichi Shinbum)
Il sistema per il processamento dei dati è realizzato dalla NEC, e sfrutta i dati dei principali sottosistemi: il ricevitore di sonoboe HRQ-1, il loro controllore HAS-107, il data recorder HQH-106.
I lanciatori di sonoboe sono nella parte inferiore della fusoliera, posteriormente alle radici alari. In numero di 37, sono indicati come: S1-S30, P1-P4, FF, ARL e FRL.
(foto: Mainichi Shinbum)
Sistema di comando e controllo.
Il Combat Command System è designato HYQ-3 ed è della Toshiba. Sostanzialmente è un computer di missione che combina le informazioni dei vari sensori di bordo e di quante ricevute via data link e determina le migliori opzioni di fuoco suggerendole all’operatore.
Comunicazioni.
I sistemi, di produzione nazionale della Mitsubishi, sono la radio UHF/VHF HRC-124 ed il sistema di comunicazione satellitare HRC-123.
Data link tattici.
Il sistema di bordo è totalmente compatibile con il Link 16, ed opera attraverso terminali MIDS-LVT, che garantiscono lo scambio d’informazione con i principali mezzi aerei e navali. Il sistema è altresì interfacciato con i sistemi AEGIS.
Il sistema IFF HPX-105 è alloggiato a prua della cabina di pilotaggio, prima del cono di prua, dove sono chiaramente visibili le 4 antenne N-AT-347 del sistema. Altre 4 antenne sono posizionate nella parte inferiore della fusoliera, sotto gli impennaggi di coda.
Armamento.
Il P-1 è dotato di otto piloni di attacco alari, compatibili con missili Harpoon e Maverick nonché con il missile giapponese ASM-1C, posti due sotto ogni radice alare, due sotto ogni ala. Ogni pilone può portare, in alternativa, sino a 907 chilogrammi di armamento di caduta.
La stiva bombe interne è compatibile con tutti i principali tipi di bombe, a caduta libera come guidate, siluri leggeri e pesanti, cariche di profondità e mine. Il carico massimo interno trasportabile è di 9.070 chilogrammi (ventimila libbre).
Sistema di autoprotezione. ESM.
Il sistema è il HLQ-9 della Mitsubishi Eletric, ed integra gli usuali sistemi MAWS (missile approach warning system) e RWR (radar warning receiver), oltre i necessari lanciatori di chaff e flare.
Il sistema ESM (electronic support measures) è il Mitsubishi Electric HLR-109B, alloggiato nell’evidente bulbo sulla parte superiore della fusoliera, subito a poppa delle finestrature della cabina di pilotaggio.
Il sistema garantisce al P-1 significative capacità nel ruolo ISR (intelligence, survellaince and reconnaisance), rendendolo di fatto una piattaforma multiruolo. La portata massima indicata è di 926 chilometri.
Rifornimento in volo.
Il P-1 non ha sistemi di rifornimento in volo. Una scelta per risparmiare costi, in un velivolo che ha un raggio operativo di 8.000 chilometri, atto a garantire missioni di durata anche eccedenti le capacità dell’equipaggio.
Varianti.
Allo stato, e con le ovvie riserve in ordine alla futura evoluzione di un velivolo che ha appena raggiunto la FOC, esistono le seguenti varianti:
- UP-1, velivolo test bed utilizzato per le prove di volo;
- EP-1 versione dedicata per ruolo SIGINT / ELINT;
- AIRBOSS (Advanced InfraRed Ballistic Missile Observation Sensor System), versione da scoperta precoce di lanci di missili balistici.
Ordinativi.
Sinora sono stati formalizzati ordini per 33 esemplari, con la seguente cadenza:
- FY 2008, 4;
- FY 2010, 1;
- FY 2011, 3;
- FY 2013, 2;
- FY 2014, 3;
- FY 2015, 20.
I primi 13 esemplari, sino al FY 2014 incluso, appartengono ai lotti iniziali a basso ritmo produttivo (LRIP); anche i primi velivoli utilizzati per le prove di volo sono stati upgradti a standard operativo.
Tutti gli esemplari finora in esercizio sono dislocati preso la base aerea di Atsugi, nella prefettura di Kanagawa.
Prospettive di export.
Il P-1 è stato progettato e sviluppato quando ancora vigeva il divieto costituzionale all’export di armi giapponesi. Venuto meno tale vincolo, il P-1 è oggi uno dei due velivoli alto di gamma del proprio settore, insieme con lo statunitense P-8 Poseidon.
Dopo il debutto internazionale all’Air Tatoo di Fairford, nel luglio 2015, quando ancora sembrava che il Regno Unito potesse adottare il P-1 in luogo del P-8, il velivolo è stato presente, a terra ed in volo, in altri saloni aerei, incluso Le Bourget, a dimostrazione di una nascente attenzione dell’industria militare giapponese verso l’export. Tra l’altro, ha operato anche in missioni internazionali, con base a Gibuti.
Attualmente Singapore ha in corso un programma volto ad esplorare possibili alternative, da velivoli P-3 con avionica aggiornata e cellule riportate a zero ore di volo, sino al Poseidon ed al P-1.
Altre manifestazioni d’interesse sono state formulate da Nuova Zelanda, Thailandia e Vietnam.
Il costo fly-away del velivolo, riferito ai 20 ordini fissi del FY 2015, è intorno ai 140 milioni di dollari. Prezzo a prima vista molto concorrenziale, ma che corrisponde, come sempre, ad una frazione del costo reale di acquisto ed esercizio. Pur con le riserve in ordine al prezzo, come ovvio classificato e suscettibile di variazione da una trattativa all’altra, il P-1 è un mezzo allo stato dell’arte e rappresenta oggi il top della categoria MPA.
Invitiamo gli utenti e i lettori che vogliano riportare piccoli estratti di quest'approfondimento e il disegno della nave fuori dal forum, a citare chiaramente come fonte Forum Difesa.
Edited by Badman - 9/4/2018, 23:13.
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