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.CITAZIONENon capisco che capacità aggiungerebbe all'esercito, che ha già in linea il PzH200
L'Esercito tedesco intende assegnare gli RCH155 alle brigate medie su BOXER, come supporto d'artiglieria (Close Support), ma anche assegnarne altri a reparti d'artiglieria divisionale, che sfruttando la mobilità su ruote possano più facilmente spostarsi lungo il fronte per supportare l'azione dove richiesto (General Support).
Tutti i PZH2000 saranno riassegnati direttamente alle brigate pesanti (finora erano divisionali) come asset Close Support.
Nel British Army non ci sarà l'obice cingolato a fare Close Support, ma si guarda piuttosto ad una combinazione di mortai da 120mm in torre su BOXER (NEMO o CROSSBOW) e missili BRIMSTONE (Mounted Close Combat Overwatch), con il General Support delegato alla flotta M270 allargata, con nuovi razzi e in prospettiva con il Land Precision Fire, che farà un po' quello che fa il Brimstone ma su 80+ km invece che su 20-25. -
.CITAZIONEa livello di protezione e di armamento installabile
A livello di protezione, ci teniamo il dubbio visto che dubito ci sia una valutaziona STANAG accessibile. Ma armamento installabile, no di certo.
Fra lanciatori multipli KORNET e addirittura una torre remotizzata con il 30 mm, ad armamenti installabili il Tigr vince tutti i giorni e 2 volte la domenica, non scherziamo. Il volume interno è completamente diverso. -
.CITAZIONEIl professor Mercogliano spiega tra l'altro che la causa principale del ritardo trae origine da un costante ripensamento del progetto in corso d'opera, che ha ormai travisato l'idea originale di una acquisizione off the shelf.
Quando si dice che l'ottimo è nemico del buono. Speriamo che non combinino l'ennesimo pastrocchio di una lunga serie, addossando poi la responsabilità al produttore:
Quando cambia la prua, tutta la sovrastruttura, l'intero sistema d'arma e persino, seppur leggermente, la larghezza, va a finire così. Io lo dissi dal giorno uno.
Però dallo stesso giorno uno mi ricordo tanti che mi assicuravano che la FREMM e Fincantieri erano tutta un'altra storia rispetto a tutti gli altri e i problemi non ci sarebbero stati, e tanti che mi spiegavano come erano scemi anche gli australiani, a scegliere di modificare lo scafo più grosso invece del più "maturo".
Un corno.
Quindi sì, non scarichiamo TUTTA la colpa sul produttore, ma magari smettiamo anche di prenderci in giro da soli. -
.Quindi differisce il tipo di atterraggio rispetto al ponte angolare o il rateo di discesa e lo stesso? Ovvero: atterra con la delicatezza che ci si aspetta da in F-16 su una pista lunga 2km o di un F-18 su un ponte di volo, con tutte le sollecitazioni che gravano sulla cellula?
Il profilo di approccio deve riprodurre quello su portaerei, altrimenti sarebbe inutile. Ci si risparmia però l'aggancio al cavo. Il touch down è tosto, lo si intuisce anche dalle sgommate ben visibili nel punto di contatto. -
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L'addestramento Field Landing Carrier Practice è svolto su molteplici aeroporti e prevede soltanto una parziale riproposizione del ponte di volo, e niente cavi. Ci si addestra a seguire le guide ottiche e a toccare con le ruote il punto giusto. Si usa a tal fine una sezione, appositamente marcata ed illuminata, di una pista altrimenti normale.
Vedere la pista della base NASA di Wallops, per esempio (37.942987587966584, -75.47967343378198) o Whibdey Island (48.19348488313929, -122.63529264241383) o Iwo To (24.780669070033838, 141.31305347957496).
I cavi d'arresto a terra esistono e si usano come parte degli aeroporti expeditionary ma il loro comportamento differisce alquanto da quelli su portaerei per cui non sono parte delle procedure FCLP. -
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Considerato che ne hanno 8 e con un monte ore modesto, è tutto dire...
E non esclude comunque che anche loro si siano lamentati con Airbus, almeno almeno per la questione parti di ricambio. Problema noto e che hanno tutti. -
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Il subsonico BQM-177A, molto probabilmente. -
.CITAZIONEPer quanto riguarda i lanciatori sulle Type26 teniamo presente che sono un adattamento dei pozzi per i Sea Wolf e non lanciatori studiati espressamente per i Sea Ceptor.
Sulle Type 26 i render mostrano i "funghi", ma non è detto che la soluzione sia veramente quella. Sulle unità canadesi, e forse anche su quelle per la Royal Navy (a giudicare almeno dalla descrizione sul rinnovato sito web della Marina, che parla di "12 celle con quad-pack") si useranno le celle ExLs.
Anche sulle 23 i "funghi" sono stati una soluzione di ripiego rispetto alla soluzione inizialmente considerata che prevedeva 10 - 12 celle, allineate su un solo lato del silo, con quad-pack (che avrebbero quindi anche aumentato il numero di missili da 32 a 40 o 48).
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.CITAZIONEIl lancio a freddo serve per far uscire dal lanciatore il missile ma il flash per l’accensione del motore principale ho paura che la plancia se la debba sorbire anche con la famiglia CAMM.
L'accensione del razzo avviene con il missile che è circa 30 metri in aria. -
.CITAZIONENessun bisogno di rifornimento in volo.
Due sole tappe, Islanda e Terranova, e si arriva negli USA.
Non si fanno così i voli transoceanici con i caccia. Si fanno rifornimenti in volo tanti quanto ne servono per avere sempre abbastanza carburante nei serbatoi per arrivare ad un aeroporto in caso d'emergenza. Manco si richiudono le sonde di rifornimento in volo per paura che si guastino fra un rifornimento in volo e l'altro.
Vedere i Typhoon della RAF che atterrano a Cipro dopo le missioni sullo Yemen. Tutte le sonde estese. -
.CITAZIONEMa siccome soldi non ne hanno, per adesso si tengono gli AM-X.
Secondo chi? Non ho ancora sentito nulla sull'intento di rinviare la dismissione. -
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La dismissione dell'AMX in Brasile è prossima. L'anno scorso dissero che quel che rimane sarebbe stato pensionato nel 2025. Se avessero soldi, li metterebbero su altri Gripen, non certo su AMX. -
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Attenzione, quel numero è da prendere con le pinze in quanto
A) vecchio di 12 anni (2012)
B) è un dato Marginal Flying Hour cost, ovvero in pratica una misura del solo costo "materiale" specifico di un'ora di volo "aggiuntiva", quindi parliamo virtualmente del solo carburante e consumabili
Esclude del tutto il costo del personale; del supporto; costi fissi e deprezzamento.CITAZIONEMr Ellwood: To ask the Secretary of State for Defence what the average hourly cost was of flying the Typhoon fighter (a) with and (b) without fuel costs. [126215]
Mr Dunne [holding answer 1 November 2012]: The standard marginal flying hour cost for a Typhoon is £3,875, including the cost of fuel. Excluding fuel costs the figure reduces to approximately £2,670. -
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Questo è quello che BAE ha detto alla Commissione Difesa, preso paro paro dalla trascrizione dell'audizione:
Ian Muldowney (Chief Operating Officer, BAE Systems Air): From an engineering point of view, the tranche 1s have
quite a wide-ranging set of obsolescence. Being able to upgrade them to
be capable of operating at the same capability level as tranche 2 and
tranche 3 will be a significant cost. Just the life left on those airframes,
and not just the airframes but the equipment within them, would mean
that would be a huge cost to the Government. Taking those out of service
allows us to then have the investment to increase the capability on the
tranche 2s and tranche 3s. There was always a plan to take the tranche 1s
out.
Q115 Mr Francois: I accept that, but that plan was drawn up before Russia
invaded Ukraine. The world has completely changed—it is a total game
changer for defence. We have so few aircraft now anyway. Yes, there
would be a cost to upgrade those aircraft, but in an emergency you would
just pay what it costs. It takes several years to build a Typhoon from
scratch, so surely, if you had to fight a so-called come-as-you-are war,
even having those older aircraft, if you could upgrade them quickly and
put them into the frontline, is a much better option than literally having
nothing, is it not?
Ian Muldowney: It is an option that could be considered, yes.
Q116 Mr Francois: Has BAE Systems been asked to do any design studies at all
about upgrading the tranche 1 in a national emergency?
Ian Muldowney: In that context, no.
Q117 Mr Francois: If you were asked to do such, are you capable of doing it?
Ian Muldowney: Yes, we could look at what could be done, but whether
that would be a priority would have to be a conversation with the MoD and
the RAF. We would have the ability to answer the question, yes.
Q118 Mr Francois: You make the point that they are the service and you are
the contractor, and I completely get that, but you have the technical skill
to do it. If it came to it, it would be down to you.
Ian Muldowney: Us and our partners. It is not just us; it is our four
nation partners across the—
Q119 Mr Francois: If you had to upgrade those in an emergency, how quickly
could you do it?
Ian Muldowney: I would not like to guess, Sir.
Q120 Mr Francois: Could we have a note on that?
Ian Muldowney: We can come back with a letter if you wish, yes.
La lettera ha poi aggiunto cose che già sapevamo:
It is technically feasible to bring a Tranche 1 (T1) aircraft to the standard of a Tranche 2 (T2)
or Tranche 3 (T3) aircraft. BAE Systems has previously provided data to the Ministry of
Defence (MoD) that outlines the scope of structural and avionic modifications that would be
required. BAE Systems has not been asked to provide an assessment of the non-recurring
design effort, nor associated costs, to implement such an upgrade. However, Spain has
embarked upon a similar programme with some degree of concurrency available through
multiple modification lines.
Other Typhoon partner nations have also reviewed their fleets – Germany has concluded that
it will retire its T1 aircraft, but will purchase more aircraft under the Quadriga programme in
order to maintain combat fleet numbers. Italy are reportedly considering acquiring new
Typhoons, in response to the retirement of Tornado, and potentially to replace their Tranche
1 fleet.
It is worth nothing that there are some fundamental differences in the avionic equipment and
in some areas of the aircraft structure between the T1 aircraft and those in the RAF’s T2 and
T3 fleet. In addition, whilst the T2 and T3 aircraft share the same avionic equipment, there are
structural differences between the T2 and T3 build standards, with the T3s already provisioned
to accommodate the weight, power and cooling requirements of the RAF’s Mk2 ECRS radar.
Ad oggi solo la Spagna ha avviato un aggiornamento (parziale) dei T1 con specifici, limitati elementi comuni alle Tranche 2/3. Solo velivoli strumentali / di sviluppo sono stati aggiornati "completamente" ai livelli delle Tranche successive e il costo è stato giudicato sproporzionato per pensare di farlo con i velivoli di linea.
I tedeschi nello specifico piuttosto che ricostruire i Tranche 1 li sostituiscono con velivoli nuovi.
Quindi sì, i Tranche 1 potrebbero anche andare avanti ancora, con un ruolo limitato. Ma no, non saranno mai alla pari dei più recenti. -
.Certo non il block 4, quello veramente ganzo e che vorrei capire se arriverà(aggiornamenti) anche da noi, mentre già si ipotizzano block successivi che l'f35 potrà supportare grazie al "nuovo" motore ed al sistema di "power and thermal management " e ovviamente la domanda iniziale pesa ancor di più...
www.rtx.com/news/news-center/2024/...-kw-cooling-cap
C'è un ottimo articolo del Sig. Liger30 che dettaglia i progressi e i piani lotto produttivo per lotto (15, 16, 17, (18) e 19) incluso aggiornamento dei velivoli prodotti in precedenza inerenti il Block 4 sul cartaceo di RID di questo mese.
Dovrebbe rispondere a buona parte delle domande, mi permetto di raccomandarlo ancora una volta.
Nel frattempo è stato avviato il processo di budgeting americano per il 2025 e nei documenti emergono già ulteriori novità, con il nuovo radar APG-85 che inizia ad essere retrofittato nel FY2027 / 2028, e la definizione delle caratteristiche dello standard Lot 21, che aggiunge diversa robetta fra cui un'antenna wide band phased array per comunicazioni satellitari.
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