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.CITAZIONEFor years, the service has debated whether a future trainer—which would also be used for Marine Corps pilots—must be able to operate from a carrier like the T-45 does. Operational aircraft such as the Lockheed Martin F-35 are capable of autolanding on the ship. An Undergraduate Jet Training System (UJTS) request for information (RFI) released in mid-August provides a compromise: The future trainer would not be designed to go to the ship, but would need to be able to endure repeated unflared landings to practice the carrier flight profile..
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Vado a memoria, credo che il Sig.F104 tempo addietro scrisse di un interessamento dell' U.S.Navy al 345/346 per sostituire/affiancare al T45.. . -
.CITAZIONEbut would need to be able to endure repeated unflared landings to practice the carrier flight profile.
Correggetemi se sbaglio: tale copia del ponte di volo si dovrebbe trovare a Pax River e dovrebbe riprodurre in tutto e per tutto il ponte angolato di una portaerei affinché, in sicurezza, i neo piloti possano affrontare le prime prove di atterraggio.
Quindi, se devono continuare ad affrontarle, servirà un aereo con carrello irrobustito, gancio di arresto e cellula idonea.
Glieli faranno affrontare direttamente su F-18 o F-35?. -
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Credo che alla base di tutto ci sia sempre una grande misconoscenza del mondo imbarcato.
Nei decenni scorsi i velivoli erano impegnativi e più gli atterraggi che i decolli riflettevano uno skill particolare, senza per questo che fosse cosa da supereroi, come a volte si illustra.
Molti piloti USAF sono stati imbarcati, alcuni anche mig-killer in Vietnam e con un po' di addestramento specifico in più tutto è possibile.
Lasciamo da parte discorsi sulla "navalizzazione" del personale, perchè alla fine il mal di mare lo si soffre anche sul traghetto.
Ma quello che è cambiato al giorno d'oggi è frutto della tecnologia.
L'F-35 atterra e decolla praticamente da solo, mentre per il Super Hornet quanti di voi hanno visto i decolli con il pilota e le sue mani ben in vista sulle maniglie del canopy, mentre in atterraggio prendono i comandi negli ultimi 8/10 secondi?
Ecco, oggi ci sono velivoli "user friendly" al punto tale che decolli ed atterraggi assistiti sono diventati alla portata di tutti.
La vera differenza la fa invece l'approccio al ponte.
Sicuramente avete visto in giro quel video che confronta un atterraggio tra un pilota "normale" ed uno "navale".
Ve lo posto alla fine per completezza, in ogni caso potete notare come il pilota USAF dell'F-16 segua un ben preciso angolo di discesa costante, mentre quello Navy del Growler scende con qualcosa che assomiglia più ad una discesa a mattone controllata che ad un atterraggio classico.
Ecco è questo ciò che devono imparare gli allievi!
Il decollo tramite cat oppure l'arresto con il cavo sono solo l'inizio o la conclusione di un processo che inizia molto prima ed è questo che determina il corretto decollo od appontaggio.
www.youtube.com/shorts/O9ca92_4eYg. -
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L'addestramento Field Landing Carrier Practice è svolto su molteplici aeroporti e prevede soltanto una parziale riproposizione del ponte di volo, e niente cavi. Ci si addestra a seguire le guide ottiche e a toccare con le ruote il punto giusto. Si usa a tal fine una sezione, appositamente marcata ed illuminata, di una pista altrimenti normale.
Vedere la pista della base NASA di Wallops, per esempio (37.942987587966584, -75.47967343378198) o Whibdey Island (48.19348488313929, -122.63529264241383) o Iwo To (24.780669070033838, 141.31305347957496).
I cavi d'arresto a terra esistono e si usano come parte degli aeroporti expeditionary ma il loro comportamento differisce alquanto da quelli su portaerei per cui non sono parte delle procedure FCLP.. -
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Quindi differisce il tipo di atterraggio rispetto al ponte angolare o il rateo di discesa e lo stesso? Ovvero: atterra con la delicatezza che ci si aspetta da in F-16 su una pista lunga 2km o di un F-18 su un ponte di volo, con tutte le sollecitazioni che gravano sulla cellula? . -
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Gli atterraggi “non navali” prevedono un finale con circa 700ft/min e negli ultimi 50ft una richiamata per addolcire il contatto.
Gli “appontaggi” sono diversi. Finale più piatto e nessuna (o quasi) richiamata, al fine di mettere l’aeroplano esattamente nel box previsto.
Diverse tecniche; nel secondo caso la struttura (soprattutto il carrello) deve essere disegnato ad hoc.
A titolo di esempio, i Mig-29 indiani navalizzati hanno avuto parecchi problemi perché ad ogni appontaggio le varie box avioniche sembravano non gradite troppo le botte prese sul ponte….. -
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Buon pomeriggio,
Conosco bene un pilota MMI che volava sugli AV-8B ed ora su F-35B e dice che l'appontaggio con l'F-35 e' una passeggiata di salute a differenza dell'AV-8.
Aggiungo che, l'S-211 (in foto) tento' in qualche modo di essere nell'interesse delle scuole di volo Us Navy , chissa' se l'M-346 questa volta possa fare breccia, del resto con il TH-73 (AW-119) e' andata bene
Saluti. -
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S211 ha partecipato al JPATS insieme all’ MB339 T-Birds II, per un addestratore congiunto tra USAF e USN.
Per chi fosse interessato il manuale di volo dell’S211.
https://static1.squarespace.com/static/5ec...ight_manual.pdf. -
.IFTS di Decimomannu: ambasciatori e addetti militari di 14 paesi in visita alla International Flight Training School - Aviation Report
Presso l’International Flight Training School, IFTS di Decimomannu, in Sardegna, la visita di Ambasciatori e Addetti Militari di 14 paesi.
Leggi altro su www.aviation-report.com >. -
.Quindi differisce il tipo di atterraggio rispetto al ponte angolare o il rateo di discesa e lo stesso? Ovvero: atterra con la delicatezza che ci si aspetta da in F-16 su una pista lunga 2km o di un F-18 su un ponte di volo, con tutte le sollecitazioni che gravano sulla cellula?
Il profilo di approccio deve riprodurre quello su portaerei, altrimenti sarebbe inutile. Ci si risparmia però l'aggancio al cavo. Il touch down è tosto, lo si intuisce anche dalle sgommate ben visibili nel punto di contatto.. -
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Se ne prendono qualche centinaio gli facciamo anche un carrello più robusto. . -
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Ricordo che quando si trattò di adeguare gli Hawk alle esigenze della Naval Aviation e farne il T-45 fu un bagno di sangue da cui BAE ne uscì malconcia. Non ci allarghiamo troppo... . -
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Ci penserà Textron… . -
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servirebbe una consulenza da parte di Northrop-Grumman, che nel suo patrimonio culturale (legato a Grumman) saprebbe cosa fare per irrobustire l'M346 al fine di sopportare quel tipo di sollecitazioni legate a quella modalità di atterraggio da insegnare agli allievi destinati all'aviazione imbarcata.
Si aprirebbe il capitolo intitolato "le modifiche strutturali ai velivoli non sono come il Lego o il Meccano" e i costi non ricorrenti andrebbero tutti a carico dell'US Navy in quanto un trainer con queste caratteristiche serve solo a loro (pure la Marine Nationale manda i suoi piloti ad addestrarsi in USA)..
M-345 e M346.....velivoli e programmi per l'addestramento |
