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Una volta, quando il vettore principale era l'AIM-9B, c'era la necessità di compiere attacchi stern oppure abeam, ovvero laterali od in coda.
Da quando entrò in servizio l'F-104S con lo Sparrow, questo problema venne risolto completamente.
Per inciso la versione S era l'unica veramente performante nel nostro teatro, dove per la vicinanza dei confini era necessario essere entro 5 primi già con il muso verso il velivolo attaccante.
Nessun'altro caccia occidentale dell'epoca aveva una così alta accelerazione verticale, a parte il bellissimo Mirage III.
Due ore mi sembrano oggettivamente esagerate. Diciamo che entro i fatidici 15 primi sei già in quota ed ovviamente ai mangiato chilometri in direzione del Bandito.
Inoltre quando è possibile si cerca di spingere in supersonico e quindi i tempi si riducono.
Il vero problema non è Grosseto, il Tifone, i tempi di attivazione, ma piuttosto il fatto che vista la relativa vicinanza tra le due sponde adriatiche, il tempo è veramente poco.
Paradossalmente andrebbe bene lo spillone, il quale durante la Allied Force non ebbe quel compito di secondaria importanza che qualcuno crede, ma piuttosto visto che era l'unico a teatro ready in 5, poteva coprire i buchi della difesa con velocità maggiore di qualsiasi altro.
Poi che vi fossero altre manchevolezze, questo è un altro discorso.. -
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Teniamo anche conto che prima di lanciare l'allarme avranno tentato di contattare l'aereo, poi si sarà dovuto contattare l'aeronautica Italiana... poi non conosco le procedure, la fonte era giornalistica e inoltre potrei ricordare male. Quello di cui sono sicuro è che i caccia arrivarono che l'aereo era già uscito dallo spazio aereo sloveno. . -
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beh , questo non è difficile da credere la dimensione del territorio sarà 150kmx150km . -
.Una volta, quando il vettore principale era l'AIM-9B, c'era la necessità di compiere attacchi stern oppure abeam, ovvero laterali od in coda.
Da quando entrò in servizio l'F-104S con lo Sparrow, questo problema venne risolto completamente.
Per inciso la versione S era l'unica veramente performante nel nostro teatro, dove per la vicinanza dei confini era necessario essere entro 5 primi già con il muso verso il velivolo attaccante.
Nessun'altro caccia occidentale dell'epoca aveva una così alta accelerazione verticale, a parte il bellissimo Mirage III.
Due ore mi sembrano oggettivamente esagerate. Diciamo che entro i fatidici 15 primi sei già in quota ed ovviamente ai mangiato chilometri in direzione del Bandito.
Inoltre quando è possibile si cerca di spingere in supersonico e quindi i tempi si riducono.
Il vero problema non è Grosseto, il Tifone, i tempi di attivazione, ma piuttosto il fatto che vista la relativa vicinanza tra le due sponde adriatiche, il tempo è veramente poco.
Paradossalmente andrebbe bene lo spillone, il quale durante la Allied Force non ebbe quel compito di secondaria importanza che qualcuno crede, ma piuttosto visto che era l'unico a teatro ready in 5, poteva coprire i buchi della difesa con velocità maggiore di qualsiasi altro.
Poi che vi fossero altre manchevolezze, questo è un altro discorso.
Vorrei fare, se possibile, un paio di domande:
- il 104 ASA o ASA-M era abilitato all' AIM9 L ? Oppure solo al B?
- Lo Sparrow/Aspide era effttivamente utilizzabile al massimo del suo range oppure esistevano difficoltà pratiche nel suo impiego (il Phantom oppure il Tomcat avevano il RIO ed antenne in paragone enormi mentre per i 104 ho l'impressione che sia l'avionica sia il workload del pilota fossero di per sè ostacoli notevoli soprattutto in caso di ECM ...)
Grazie in anticipo. -
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confermo aim9L . -
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Lo F-104S, ASA ed ASA-M erano tutti abilitati all'impiego del 9Lima, che permetteva ingaggi anche frontali.
Addirittura vi sono stati reparti, come il 18° Gruppo, che all'inizio montarono di allarme con i soli Lima ed il cannone, in quanto i loro velivoli erano della versione CB versati dal 156° Gruppo in transizione sul Tornado, ed anche quando ricevettero gli ASA-M che non avevano più la Vulcan, continuarono a montare di allarme con i soli Sidewinder.
Per quanto riguarda il missile a guida semiattiva, innanzitutto, al contrario di tantissimi, ritengo la versione S assolutamente rispondente alle necessità del momento in cui venne introdotta in servizio.
Allora, eravamo in piena Guerra Fredda, era necessario avere un mezzo in volo in Cinque, con velocità di salita rapidissima, per diminuire il già ridicolo gap che esisteva dal momento in cui la catena di difesa radar avvistava i bombardieri nemici, all'istante in cui erano sul nostro territorio.
Nessun altro velivolo aveva questa caratteristiche, se non il superbo Mirage III.
Il loro compito era quello di ingaggiare i bombardieri e la loro scorta con tattiche di tocca e fuggi. I velivoli tattici avversari erano compito dei SAM a terra soprattutto.
Con l'arrivo dello Sparrow si guadagnavano alcune decine di miglia, in quanto l'ingaggio era frontale e non c'era bisogno di andare di lato o dietro l'avversario, che non erano poche in un teatro "stretto" come quello italiano.
In pratica in tempo di guerra l'F-104S versione CI utilizzava due AIM-7 e 4 AIM-9, più due Fletcher sotto le ali.
Lanciati in BVR i due fischioni più grandi, si passava ai missili IR, i quali erano sempre i Bravo e si doveva avvicinare il vettore ai banditi nemici per forza di cose.
Con l'arrivo del Lima e la possibilità di ingaggi frontali anche con i missili IR, si guadagnarono altre 10 e più miglia.
Per quanto riguarda l'Aspide, in effetti la sua gittata era superiore al range del radar e quindi non si poteva impiegare al massimo delle prestazioni.
Si compensava con altre caratteristiche, tra cui la maggiore "ottusità" alle ECM.
Per quanto riguarda il carico di lavoro, faccio notare che tutti i principali vettori da intercettazione occidentali erano monoposto: i Convair F-102 ed F-106, l'inglese Lightning, lo svedese Draken ed il francese Mirage.
Il Phantom era innanzitutto un mezzo da CAP, in quanto come intercettore era un po' lentino, e soprattutto con origini navali, dove per tattiche e ridondanza, la Navy pensò bene di adottare un operatore ai sistemi di bordo (RIO-Radar Intercept Officer per la Navy e WSO-Weapon System Officer per l'USAF oppure più comunemente per entrambi GIB: the Guy In the Backseat. Per i nostri navigatori siamo al "Carabiniere", soprattutto nei primi anni di impiego dei Tornado, N.d.R.), ma quì non si trattava di alzarsi nel più breve tempo possibile ed intercettare il nemico, quanto piuttosto di pattugliare ampie zone di mare, magari al limite dell'efficienza degli apparati della portaerei madre.
Garantito, bastava un uomo soltanto, come d'altronde oggi!. -
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Grazie mille. Degli ASA sospettavo (speravo!) del 104S non immaginavo.
Era l'ultima frase quella che volevo leggere.
Siamo assolutamente OT e me ne scuso ma approfitto per fare una osservazione.
102 e 106 erano si monoposto ma mi pare di ricordare (mi perdoni la vecchiaia comincia a picchiare duro) che fossero integrati in un sistema automatico (SAGE ? ) per cui il pilota era sostanzialmente "un trasportato" a controllare. Per di più erano dotati di missili a testata atomica. Insomma sistemi assai diversi.
Mentre non ricordo che il mirage avesse da subito in dotazione misili SARH. Pensavo dall'F1
Questo per giungere ad una conclusione: concordo che il 104S non fu una scelta sbagliata come intercettore. Forse come CB.
Infine: perchè gli ASA non furono dotati di sonda per rifornimento in volo? I 104 americani le hanno avute. Diminuivano molto le prestazioni?
Grazie ancora. -
.102 e 106 erano si monoposto ma mi pare di ricordare (mi perdoni la vecchiaia comincia a picchiare duro) che fossero integrati in un sistema automatico (SAGE ? ) per cui il pilota era sostanzialmente "un trasportato" a controllare. Per di più erano dotati di missili a testata atomica. Insomma sistemi assai diversi.
Mentre non ricordo che il mirage avesse da subito in dotazione misili SARH. Pensavo dall'F1
Questo per giungere ad una conclusione: concordo che il 104S non fu una scelta sbagliata come intercettore. Forse come CB.
Infine: perchè gli ASA non furono dotati di sonda per rifornimento in volo? I 104 americani le hanno avute. Diminuivano molto le prestazioni?
Grazie ancora
Si erano dotati del sistema SAGE, ma posso garantirle che il pilota preferiva che gli operatori a terra mettessero meno naso possibile nel pilotaggio.
L'armamento standard era composto da 4 AIM-4 (due G a guida IR e due F semiattivi) ed eventualmente il Genie a testata nucleare impiegato come ultima ratio.
Il Mirage III disponeva fin dalla versione C di tre missili come armamento, di cui uno a guida semiattiva in posizione ventrale (credo fosse lo R530).
104 CB sbagliato? La sua mission era lo strike nucleare ed il recce e posso assicurarle che era efficacissimo. Forse il primo vero aereo stealth della storia. Poi che il carico alare fosse più del doppio del G-91 in configurazione tip e pylon era un altro paio di maniche.
Sonda per il rifornimento? E' stata provata, vedi l'immagine linkata
ma si immagina tre o più ore su uno spillone? Dopo una settimana i piloti sarebbero stati ridotti al lumicino. L'impegno fisico e mentale era tale che già una classica missione di 60/70 minuti faceva perdere 3/4 litri di acqua.. -
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Il Mirage III che io sappia aveva una velocità di salita ignobile. Tanto che per un po' lo equipaggiarono con un razzo ausiliario al posto del missile ventrale...
Invece il 104... aveva di buono solo quello!
Ricordo una lezione nella scuola di pilota collaudatore con il docente americano che ci confrontava l'inviluppo di volo del 104 con quello del Mig21...
Diciamo che la teoria era coerente con i risultati bellici...
Quello che i nostri ottimi piloti di 50 o 40 anni fa non consideravano era la reale Pk dei missili dell'epoca. Che contro bersagli poco più agili di un TU16 avrebbe condannato i nostri caccia alla irrilevanza sganciando ai limiti dell'inviluppo teorico o al suicidio cercando di duellare con gli avversari.
Poi 35 anni fa con i Lima e gli Aspide probabilmente si ebbe un drastico miglioramento.
Anche se subito dopo dall'altra parte arrivarono non solo AAM quasi altrettanto prestanti ma i Mig29!
Mancò la controprova in battaglia... per fortuna.
Oggi però godiamoci il meglio possibile al mondo... fuori dagli USA.. -
.Una volta, quando il vettore principale era l'AIM-9B, c'era la necessità di compiere attacchi stern oppure abeam, ovvero laterali od in coda.
Da quando entrò in servizio l'F-104S con lo Sparrow, questo problema venne risolto completamente.
Per inciso la versione S era l'unica veramente performante nel nostro teatro, dove per la vicinanza dei confini era necessario essere entro 5 primi già con il muso verso il velivolo attaccante.
Nessun'altro caccia occidentale dell'epoca aveva una così alta accelerazione verticale, a parte il bellissimo Mirage III.
Due ore mi sembrano oggettivamente esagerate. Diciamo che entro i fatidici 15 primi sei già in quota ed ovviamente ai mangiato chilometri in direzione del Bandito.
Inoltre quando è possibile si cerca di spingere in supersonico e quindi i tempi si riducono.
Il vero problema non è Grosseto, il Tifone, i tempi di attivazione, ma piuttosto il fatto che vista la relativa vicinanza tra le due sponde adriatiche, il tempo è veramente poco.
Paradossalmente andrebbe bene lo spillone, il quale durante la Allied Force non ebbe quel compito di secondaria importanza che qualcuno crede, ma piuttosto visto che era l'unico a teatro ready in 5, poteva coprire i buchi della difesa con velocità maggiore di qualsiasi altro.
Poi che vi fossero altre manchevolezze, questo è un altro discorso.
Sig. 104,
E' chiaro che per compiere attacchi, specialmente BVR, ormai, non vi è più bisogno di posizionarsi a ore 6, anche se si continua a manovrare per ottenere la migliore angolazione e restringendo la possibile escape zone del boogie.
Prenda un AMRAAM: la spinta dura circa 7/8 secondi fino a mach 3.5 e la KP dipende da moltissimi fattori. Non meno l'angolazione del lancio, quota del lancio, velocità del lanciatore, velocità relativa, altitudine e manovrabilità del bersaglio, ecc.
Quindi: si può lanciare un missile in direzione del bersaglio? Certo. Specialmente se l'obbiettivo non è abbatterlo ma solo fargli sganciare il carico pagante e abortire la missione, ma se si vuole un KP più ampia, le regole che valgono, o parte di esse, sono quelle citate sopra.
Quello che pero intendevo io, in una tipica missione di scramble, con ROE da tempo di pace, in cui il compito primario è quello di identificare il boogie e, solamente come estrema ratio, vi è quella di abbatterlo, ci si presenta a ore 6, preferibilmente senza farsi avvistare, con il gregario posizionato in basso e spostato leggermente di lato, Il Capo Coppia provvede a verificare la coincidenza del tipo di aeromobile e dei suoi codici con quanto presentato con il piano di volo. A quel punto si cerca il contatto radio o, in alternativa, visivo con il pilota e, se necessario, si scorta al più vicino alternato.
La ragione di tutto questo è sostanzialmente una sola: Sicurezza.
Se si è perso il contatto radio, nella migliore delle ipotesi, i piloti a bordo dell'aeromobile sono impegnati a risolvere il problema e spaventarli con manovre da Top Gun mentre sono già sotto stress, non aiuta nessuno. Nella peggiore in cui vi è stato un dirottamento, sfrecciare davanti all'aereo non può fare altro che peggiorare la già precaria situazione a bordo.
Ecco perché per fare tutto questo, non ci si può presentare davanti alla prua di un aereo passeggeri in rotta di collisione. Ci si posizione invece sul lato sinistro, quello dove presumibilmente è seduto il comandante, e si procede al contatto visivo con appositi segnali.
Ecco perché si può perdere del tempo per posizionarsi.. -
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Carissimo Sig. Veltro, penso che stiamo dicendo due cose differenti. Io non ho idea se lei ha vissuto gli anni della Guerra Fredda, ma le posso assicurare che la rete radar era ed è ancora oggi in grado di distinguere in modo netto un liner civile che ha perso la strada da un paio di cacciabombardieri che arrivano supersonici con traiettorie che lasciano intendere qual è il loro scopo.
Ovvio che nel caso di un liner l'avvicinamento avviene secondo delle regole codificate e ben precise che sono moooolto diverse da quelle in caso di conflitto.
Durante i Balcani quando si ebbe modo di intercettare i Fulcrum serbi, bastava l'ok di Magic e si sparava BVR, cosa che poi avvenne realmente da parte di un F-16 olandese, sol perchè all'ultimo momento il Fulcrum viro verso di lui, invece che andare verso i nostri Tornado ADV.
Diciamo che non c'era bisogno di un avvicinamento ad ore 6 con il gregario scalato a fare copertura e leggere il numero di carrozzella.
Per quanto riguarda il discorso "Kill Probability" dei missili, forse dovremmo evitare di fare accademia come al solito e calarci nel periodo storico in esame e nelle possibili minacce, che erano, appunto, i Badger.
Un 104 non avrebbe mai accettato un dogfight con un MiG-21, piuttosto avrebbe puntato il bersaglio, sparato e poi sarebbe andato incontro a lui supersonico per evitare l'ingaggio, riposizionandosi.
Teniamo pure presente che i primi Atoll erano delle ciofeche peggio degli AIM-9B.
Poi che si dica che c'era ancora in giro lo Spillone e gli altri avevano altre cavalcature, io non darei la colpa alla povera AMI, ma piuttosto ad un Typhoon che nato nei primi anni '80, ha impiegato ben più di 20 anni per diventare operativo, costringendo a fare i salti mortali sicuramente noi ed i tedeschi, un po' meno spagnoli ed inglesi che avevano altre piattaforme, anche se i primi hanno spremuto i loro Mirage fino alla fine ed hanno sempre considerato gli F-18 più dei bomber che altro (effettivamente anche per me sono ottimi bombardieri ed appena sufficienti intercettori).
Per il Mirage III, riporto le impressioni di chi ha fatto il pilot exchange su di esso, tanto che al ritorno, lui che era un bombardiere sui G-91Y, ha potuto accedere al corso sul 104, in quanto il velivolo francese era considerato simile.
Poi se avete informazioni migliori delle mie, mi ritiro in silenzio!
P.S.
Stiamo andando dannatamente OT!Ricordo una lezione nella scuola di pilota collaudatore con il docente americano che ci confrontava l'inviluppo di volo del 104 con quello del Mig21...
Diciamo che la teoria era coerente con i risultati bellici...
Eppure alla fine il risultato calcistico è di un misero 1-0 per il MiG, dovoto ad un macroscopico errore del pilota pakistano che si è messo a manovrare sul piano orizzontale, piuttosto che su quello verticale.
Ribadisco, un pilota di 104 non avrebbe mai accettato un ingaggio con chicchessià, se non fosse stato in grado di portare il combattimento sul piano verticale ed alta velocità.. -
.Ribadisco, un pilota di 104 non avrebbe mai accettato un ingaggio con chicchessià, se non fosse stato in grado di portare il combattimento sul piano verticale ed alta velocità.
in questa frase c'è la somma di tutto quanto è comune ad un "spillo" ed un EFA; non si misurano solo le prestazioni descritte sulle schede tecniche (del tutto teoriche) ma il mix di prestazioni (pratiche) di un sistema d'arma, della catena di comando e controllo, e dell'addestramento specifico di equipaggi e sistema C2.
L'Aspide era un missile eccezionale (molto meglio dei Skyflash del Tornado ADV), ma il radar Setter dell'F 104 ASA a bassa quota non aveva la possibilità di vedere nel clutter (come invece ipotizzato dal produttore..); quindi si utilizzavano tattiche ottimizzate per l'Aim9L, nelle medie e alte quote nessun pilota di F104 sano di mente si metteva a fare dog-fight con chicchessia; si impiegavano manovre per ingannare i radar doppler e mettere fuori range i missili a guida radar avversari; poi si sfruttavano quei pochi secondi a disposizione per l'acquisizione visiva e l'ingaggio, in una situazione di quasi parità. Se le condizioni non c'erano non ci si buttava nella mischia a caso...
questo in teoria e nella pratica di tante esercitazioni verificato sul campo (compresi i Mig-29 ex DDR)
ma non è che un Mirage III fosse una Ferrari e un F104 una 500; moltissimo dipendeva da come lo impiegavi. A bassa quota ed altissime velocità il Mirage III era inferiore; ad altissima quota e velocità transoniche aveva la possibilità di "stringere" quando il 104 poteva farlo solo a velocità altamente supersoniche, poco pratiche contro un caccia (negli anni settanta si fecero delle prove a cavallo delle Alpi e i risultati lo dimostrarono, ma ancora non c'era un missile come l'Aspide
Passiamo al presente
Un F 16 (per non parlare un EFA) possono permettersi una quantità di opzioni tattiche incredibili, ma sopratutto operare in autonomo in scenari complessi; i velivoli della generazione 2 sono dei ferri da stiro.
Però di nuovo l'addestramento degli equipaggi gioca un ruolo fondamentale; se prendete due coppie di velivoli di pari generazione e li mettete a confronto la differenza abissale la farà la capacità dei rispettivi equipaggi di portare l'avversario nel proprio campo migliore; se non necessario un velivolo di 4 generazione non andrà ad inseguire un altro velivolo in mezzo ad una valle dove tutto il vantaggio del suo sistema d'arma è quasi annullato, sperando nella buona sorte; cercherà di posizionarsi dove l'utilizzo del radar e del missive bvr farà la differenza
Ci sono equipaggi (e culture aviatorie) che questa differenza non la comprendono appieno e puntano sull'acquisto di mezzi dalle prestazione eccezionali senza essere in grado di governarle... non importa se siamo negli anni sessanta o duemilaventi, la differenza sta sempre li, addestramento di qualità e mentalità giusta. -
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Quoto il Sig.Blissback su tutto.
Il manico è sempre il manico.
Lo dimostrano gli esiti di dogfight tra F-22 pilotato da novellini e F-15 con il manico. Una volta che l' F-15 è riuscito a chiudere le distanze, il Raptor e ridiventato un aereo quasi da 4 generazione.
Preciso che il Setter possedeva, anche se in misura quasi ridicola, doti di look down. Veniva quindi preferito sensore del 9L che riusciva ad agganciare il bersaglio a distanze ben superiori.. -
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Da semplice appassionato il vero errore fatto dall'A.M. - per via dei soliti problemi di bilancio - è stato quello di non aver spinto per la sostituzione del radar in occasione dell'aggiornamento alla versione ASA.
Se fatto avremmo avuto tra la fine degli anni '80 e la fine degli anni '90 un velivolo ancora valido come intercettore di punto.
Almeno questa la mia opinione.. -
.Preciso che il Setter possedeva, anche se in misura quasi ridicola, doti di look down. Veniva quindi preferito sensore del 9L che riusciva ad agganciare il bersaglio a distanze ben superiori.
Intende dire che il sensore del AIM 9L veniva usato come simil-IRST ?.
F-104 |
