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Misterlego.
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Ma per il software che deve sostituire l'uomo come la misuriamo la sua affidabilità? E come la confrontiamo con l'affidabilità dell'uomo? E più in generale come la misuriamo l'affidabilità di un software?
Dico soltanto "software", perché la misura dell'affidabilità del link con le ground station suppongo si studi sulla base di un albero dei guasti e quindi con calcoli probabilistici.
In generale per tutte le strutture, componenti elettronici e meccanici si possono fare test reali e tangibili. Per esempio per le ali si possono condurre simulazioni reali con test della fatica con carichi fluttuanti con cicli di sforzo casuali e test sulla massima estensione delle ali (lascio un video allegato per chi leggesse)
Ma per un software?
Edited by Misterlego - 10/7/2023, 13:04. -
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Questi sono argomenti di informatica, sulla quale io non sono affatto ferrato, e ai quali potrebbero rispondere con precisione degli ingegneri aerospaziali o informatici, o dei programmatori, o dei matematici.
Ma l'affidabilità software è un parametro col quale costruttori ed enti adibiti alla certificazione hanno a che vedere da decenni, cioè dall'avvento delle prime applicazioni aeronautiche dei computer. Stiamo parlando di un qualcosa che è senza dubbio quantificabile e che deve sottostare a stringenti requisiti.. -
Misterlego.
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L'affidabilità software è un parametro col quale costruttori ed enti adibiti alla certificazione hanno a che vedere da decenni, cioè dall'avvento delle prime applicazioni aeronautiche dei computer. Stiamo parlando di un qualcosa che è senza dubbio quantificabile.
Ha ragione, l'affidabilità del software è quantificabile (in allegato una pagina wikipedia a riguardo), credo dunque che i simulatori citati dal sig. Blissback, servano sia per lo sviluppo del codice che per il calcolo della sua affidabilità considerando il numero dei casi di fallimento e il numero dei casi totali. Inoltre chiedendo a un informatico, la scrittura si esegue secondo delle linee guida normate che servono ad evitare la produzione di errori con continue revisioni del codice, e mi ha supposto che l'affidabilità sia calcolata empiricamente contando i casi di fallimento, come effettivamente scritto su wikipedia.
Se il sig. Blissback è più informato, potrà sicuramente correggermi.Software reliability testing - WikipediaSoftware reliability testing is a field of software-testing that relates to testing a software's ability to function, given environmental conditions, for a particular amount of time. Software reliability testing helps discover many problems in the software design and functionality.
Leggi altro su en.wikipedia.org >
Detto questo, non salirei su un aereo del genere se non dopo 10-20 anni che questa soluzioni voli: perchè le buone soluzioni si vedono nel lungo periodo.. -
.Esistono già simulatori dei due maggiori produttori di aeroplani con cockpit single pilot; in realtà il velivolo sarebbe completamente automatico, linkato a delle ground stations, il pilota sarebbe l’ultima delle ultime risorse disponibili in caso di problemi catastrofici.
Il risparmio sarebbe considerevole, se ragioniamo di un rateo di circa sei equipaggi a macchina per il corto raggio (quindi dodici) e circa nove per il lungo raggio...
Interessante questa cosa dei simulatori single pilot.
La sua fonte?
Invece le mie fonti mi dicono che il concetto operativo in discussione oggi non è quello che leggo sopra ma l'opposto. Il pilota umano sarebbe nella prossima fase il "sistema primario", ovviamente iperassistito, e un controllo remoto scatterebbe solo in caso di pilota fuori uso.
Basta leggere gli atti del gruppo di lavoro Sesar...
Difficile che Airbus ed EASA stiano andando in direzione opposta...
Boeing non so, ma ragionevolmente USA e UE dovrebbero mettersi d'accordo.
Il principio che servono più copiloti per ogni aereo l'avevo ricordato ieri l'altro. Ma i rapporti che leggo sopra mi sembrano più da vecchia compagnia di bandiera che attuali. I piloti volano mediamente di più e quindi ne servono meno.
Comunque al di là dei dettagli si concorda che il mondo va nella direzione delle SiPO...
Edited by pilotadelladomenica - 11/7/2023, 15:02. -
Misterlego.
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Comunque al di là dei dettagli si concorda che il mondo va nella direzione delle SiPO...
E il pilota con chi parlerà di partite di calcio durante il volo?
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Che può essere una battuta, ma fino a un certo punto. In un volo di 8, 10 ore o più, la noia spesso porta a rilassarsi e perdere attenzione. Se si ha modo di chiacchierare con qualcuno le ore passano rapide, ma, ad esempio, in un volo di 18 ore da Milano a S. Francisco, messo anche in conto che per la maggior parte del tempo l'assetto sarà assicurato dal pilota automatico, come teniamo sveglio e pronto a reagine a una emergenza un uomo solo in cabina? . -
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Il punto è che il man on the loop, se visto da molti come misura di sicurezza, per tanti, molti, troppi, viene invece visto as the weakest link in the chain.
L'essere umano è purtroppo quello che si stanca, che si annoia, che dimentica, che interpreta erroneamente, che reagisce lentamente e che, a discapito di tutte le informazioni ricevute, continua imperterrito nella propria, erronea, azione portando al disastro.. -
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Io sarò convinto della superiorità della macchina sull'essere umano solo quando la prima riuscirà a batterlo in un gioco, non schematico e con regole fisse e ben delineate come gli scacchi, ma in un ambiente caotico dove gli schemi sono troppo vari per essere delineati da confini precisi e descritti da una formula matematica.
E' vero che l'uomo sbaglia e, spesso persevera negli sbagli, ma è pure creativo e non di rado l'inventiva ti salva dal disastro.. -
.Che può essere una battuta, ma fino a un certo punto. In un volo di 8, 10 ore o più, la noia spesso porta a rilassarsi e perdere attenzione. Se si ha modo di chiacchierare con qualcuno le ore passano rapide, ma, ad esempio, in un volo di 18 ore da Milano a S. Francisco, messo anche in conto che per la maggior parte del tempo l'assetto sarà assicurato dal pilota automatico, come teniamo sveglio e pronto a reagine a una emergenza un uomo solo in cabina?
È una cosa serissima.
Ma le SiPO di cui si sta parlando oggi sono nel regional e medio raggio. Una, due o tre ore di volo.
Il lunghissimo raggio forse passerà presto da 3-4 piloti a bordo a due. Ma è una mia supposizione. Al momento si ragiona concretamente solo di voli medi e brevi. Afaik.. -
.Il punto è che il man on the loop, se visto da molti come misura di sicurezza, per tanti, molti, troppi, viene invece visto as the weakest link in the chain.
L'essere umano è purtroppo quello che si stanca, che si annoia, che dimentica, che interpreta erroneamente, che reagisce lentamente e che, a discapito di tutte le informazioni ricevute, continua imperterrito nella propria, erronea, azione portando al disastro.
Stanislav Petrov non sarebbe d'accordo con quanto afferma.. -
.CITAZIONEStanislav Petrov non sarebbe d'accordo con quanto afferma.
E' vero ma questo non esime dalle centinaia di errori umani che hanno portato a disastri epocali.
Come ho detto: questione di punti di vista.. -
.Esistono già simulatori dei due maggiori produttori di aeroplani con cockpit single pilot; in realtà il velivolo sarebbe completamente automatico, linkato a delle ground stations, il pilota sarebbe l’ultima delle ultime risorse disponibili in caso di problemi catastrofici.
Il risparmio sarebbe considerevole, se ragioniamo di un rateo di circa sei equipaggi a macchina per il corto raggio (quindi dodici) e circa nove per il lungo raggio...
Interessante questa cosa dei simulatori single pilot.
La sua fonte?
Invece le mie fonti mi dicono che il concetto operativo in discussione oggi non è quello che leggo sopra ma l'opposto. Il pilota umano sarebbe nella prossima fase il "sistema primario", ovviamente iperassistito, e un controllo remoto scatterebbe solo in caso di pilota fuori uso.
Basta leggere gli atti del gruppo di lavoro Sesar...
Difficile che Airbus ed EASA stiano andando in direzione opposta...
Boeing non so, ma ragionevolmente USA e UE dovrebbero mettersi d'accordo.
Il principio che servono più copiloti per ogni aereo l'avevo ricordato ieri l'altro. Ma i rapporti che leggo sopra mi sembrano più da vecchia compagnia di bandiera che attuali. I piloti volano mediamente di più e quindi ne servono meno.
Comunque al di là dei dettagli si concorda che il mondo va nella direzione delle SiPO...
La fonte è uno dei maggiori “stakeholder” nell’ambito del trasporto aereo commerciale: stiamo parlando di fase di studio e sviluppo, e certo non sono coinvolto.
Partiamo dal fatto che, come qualcuno ha scritto, l’uomo è purtroppo l’anello debole della catena (seppur al momento indispensabile) e che il costo del lavoro umano è di gran lunga il più elevato nell’arco di servizio di un velivolo; queste due esigenze (purtroppo) coincidono con interessi economici fortissimi, ed è la ragione per cui ci si muove verso la direzione di una automazione totale, con l’uomo in funzione di “controllore di emergenza”.
Per ciò che riguarda il “link” (a prescindere dalla decisione che verrà presa) il futuro riguarda anche l’asservimento dell’autopilota ad un ground control che gestisca il traffico aereo, al momento regolato con occhi e microfono dal controllore come cinquanta anni fa (i radar ed i software sono molto più avanzati, ma sempre un uomo fornisce clearances, vettori e separazioni, utilizzando una radio vhf; è un “collo di bottiglia” che dovrà essere superato se si vorrà aumentare la densità di traffico)
Staremo a vedere…. direi una decina di anni.. -
Misterlego.
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La NASA sta sviluppando il suo aereo passeggeri elettrico. Di seguito la pagina del programma, di cui è interessante l'ultima frase sulla data del primo volo di almeno un prototipo entro 5 anni e la conversione all'elettrico dell'aviazione commerciale statunitense dal 2030-2035:
"Through the EPFD project, NASA seeks to introduce EAP systems to the U.S. commercial fleet by conducting at least two flight demonstrations within the next five years and help transition these technologies into commercial products within the 2030 to 2035 timeframe."
Il link alla pagina ufficiale del programma:
www.nasa.gov/aeroresearch/programs/iasp/epfd/description/
E di uno dei programmi collegati per lo sviluppo dei componenti:
https://www1.grc.nasa.gov/aeronautics/eap/facilities/neat/
Sulla pagina di wikipedia dell'astronauta Maurizio Cheli, già nel 2009 anche lui si è cimentato nel pionieristico sviluppo dell'aereo elettrico, segnando con il suo biposto il record di velocità, di seguito il video:
Pare che allora, nel lontano 2009, il problema del suo aereo fossero le batterie. È ancora oggi questo il principale problema dell'elettrico? Dove con elettrico si includono aerei, elicotteri ed auto.
Dal primo volo dell'astronauta, c'è stata una diffusione sul mercato di piccoli aerei elettrici o è stato un progetto fine a se stesso?
Edited by Misterlego - 19/7/2023, 11:26. -
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Ci vuole un ingegnere per dare numeri concreti, ma nella sostanza allo stato delle cose non c’è una fonte (batteria, solare, idrogeno,….) in grado di fornire una quantità di energia equivalente al combustibile ad un peso accettabile.
Quello a cui assistiamo è un po come i primi lanci di razzi suborbitali, prima di arrivare al primo volo umano, la luna e le stazioni orbitanti (e dopo settanta anni comunque non siamo ancora in grado di arrivare a Marte).
L’elettrico arriverà, per ora su piccoli velivoli da diporto usati per addestramento (Velis Electro, autonomia circa 35 minuti), poi piccoli commuter a una decina di posti per collegamento con range di circa 100-150km, e poi si vedrà.
Scordiamoci liner da 150 posti che volano due-tre ore per i prossimi quindici anni, minimo.. -
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In realtà l'idrogeno ha una efficienza maggiore dei carburanti fossili, però ha un volume molto maggiore, oppure richiede la conservazione in stato criogenico, con dispendio e complessità maggiori. .
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