-
.
I Burke sono migliori dei Doria perché hanno migliori capacità combat e sopratutto hanno equipaggi meglio addestrati -
.
Sig. Bisiacco, ovviamente quei concetti vengono applicati, l'ILS è parte integrante del concetto manutentivo ma la questione è molto più a basso livello.
Il Gruppo di volo ha in carico tot velivoli. Alcuni sono in manutenzione, alcuni sono in avaria, alcuni sono appena usciti dalla manutenzione, alcuni sono efficienti, alcuni sono efficienti con limitazioni ( i c.d. LCR) e alcuni in manutenzione ci stanno per entrare. Ogni categoria di velivolo va trattata diversamente dal Capo Servizio Tecnico quindi già dividere tra efficienti e non efficienti è riduttivo. Un velivolo con 1 ora di volo prima di entrare in ispezione di secondo livello è efficiente come uno appena uscito dalla manutenzione? non credo. Un velivolo efficiente ma che deve essere imbarcato per una attività operativa lunga e che quindi non può consumare ore risulta efficiente ma non può volare, un velivolo che entra in ispezione di primo livello può essere bloccato dalla mancanza di un componente chiave che non arriva (MTTR lungo o non in linea con le previsioni, per citare il sig. Bisiacco) può abbattere la percentuale di efficienza ma non essere relativo all'affidabilità o alla sostenibilità manutentiva dell macchina ergo quel numerino che si manda ogni volta presso i comandi complessi sovraordinati alla fine per un tecnico non serve una cippa e anche dal punto di vista operativo è un numero grezzo da sgrossare con ulteriori distinguo e valutazioni, senza considerare poi i velivoli che risultano efficienti in prova velivolo: ipso facto efficienti non sono ma concorrono ad innalzare la percentuale di velivoli efficienti. Questo vale per tutte le forze armate di tutti i Paesi poi, come vengano gestiti i dati e come vengano valorizzati è un altro paio di maniche e non è questa la sede per discuterne -
.In una intervista di de Giorgi a RID del giugno 2013 o giù di li, l'ammiraglio disse che grazie a nuove soluzioni logistico-ordinative adottate negli ultimi anni la disponibilità della forza elicotteristica della Marina era salita fino all'80% (non diceva che negli anni precedenti lui ne era stato il responsabile). Vi risultano tali cifre sigg. Sangria e Mike Delta?
Se vogliamo parlare da ufifciali di stato maggiore le dò una risposta, se volgiamo parlare da tecnici gliene devo dare una del tutto diversa -
.l'aviazione di marina francese e i suoi tassi di disponibilità...rafale 50%, E2 non arriva al 35%...
www.defensenews.com/articles/french...in-letter-to-mp
Esempio di come le percentuali, spesso, non dicano assolutamente nulla.
Gli E2 francesi sono 3, ergo se ne hai uno in manutenzione di secondo livello, e uno in manutenzione di linea dichiari efficiente un solo velivolo ossia il 30%. Ogni volta che fermi un velivolo per una calendariale, e pgni 7 giorni hai una ispezione settimanale sui sensori oltre che la mensile, può accadere di fermare anche ilterzo velivolo per un giorno. E' ovvio che l'efficienza sia intorno al 30%
più indicativo il 50% di efficienza dei rafale, ossia 1 su 2... Non è poi così male, sopratutto se si considera che sono suddivisi su due flottiglie e non è possibile conoscere la distribuzione dei fermi macchina. -
.
Anzitutto l'ENR è compeltamente integrato con tutto il CMS del SH90. Non è ssolo il radar ma tutto il sistema SURVEILLANCE dell'elicottero a renderlo migliore. Secondo: Ci vuole la volontà di MM, la volontà di Leonardo HD, la volontà politica di Finmeccanica, che peraltro controlla LHD e Selex, che produce ilradar del 101, di virare su un prodotto non finmeccanica, ci vuole la volontà di condurre un processo di qualifica piuttosto costoso e poi l'integrazione del radar con il CMS del 101... Insomma non è proprio banale. Hai già il 90, userai quello... al più acquisti gli heavy store carrier da 600Kg e i serbatoi supplementari da 600 Kg per aumentare l'autonomia di 1200 Kg di combustibile, e posso garantire che è tanta roba. -
.
Un SH90 ha prestazioni radar ed ESM già di molto superiori ad un eh101 HEW e traccia anche bersagli aerei... 300 Km di autonomia in meno rispetto ad un EH101 (gli AW101 non esistono per il RAM) li azzeri (quasi) con l'acquisto dei serbatoi supplementari che trasporterebbero circa 600 Kg di JP5. -
.
Al di là dell'off topic... Tornando a bomba sulla discussione... Un Tanker gioco forza ritengo debba essere basato a terra, anche perché ha una funzione strategica. La logica di utilizzare il 101 come velivolo early warning aveva un suo perché anche se poi il radar abbia sempre manifestato problemi di messa a punto. Paradossalmente è molto meglio un SH90 così com'è: ha un raggio di azione paragonabile, un radar molto migliore e molto più affidabile, una suite G.E. di tutto rispetto e una quota di tangenza superiore (e per un HEW è un parametro non secondario). -
.Nel complesso mi sembra veramente difficile (per non dire insensato) che una marina dotata di velivoli STOVL acquisti una piattaforma tuttoponte da 27000 tonnellate e decida di non sfruttarne a pieno le potenzialità.
Concordo.
In una marina di medie dimensioni quale e' la nostra una nave di cotale dislocamento non puo' non essere sfruttata per tutte le potenzialita' intrinseche indipendentemente dal fatto che possa gestire anche solo un piccolo gruppo di volo ( che come sottolineava bene il Sig.Sangria e' limitato più dal personale disponibile per la sua gestione che dal numero dei velivoli stessi)
Io credo che col tempo gli aerei arriveranno a grupaer ...assieme allo skj jump sul Trieste.
Come da approfondimenti, che si sono rivelati fin ora oggettivamente molto veritieri, le capacita' aeronautiche ci sono tutte a partire dalla notevole capacita' di combustibile avio, coating del PV et altro si fanno in corso d'opera o nel corso dei primi lavori.
Opinione di semplice appassionato ovviamente!
Sono abbastanza d'accordo.... Ritengo che l'unità sarà impostata con delle predisposizioni ma che l'implementazione delel capacità ala fissa arriveranno in seguito, dopo la radiazione del Garibaldi. -
.
La sfera ha sempre un punto che riflette il 100% dell'onda non assorbita verso la stazione radiante, mentre il paraboloide semplicemente non è un solido.
Però va considerato che le ad esempio le alette di plancia di una nave sono assimilabili a cavità di risonanza e spiccano rispetto ad un profilo liscio. -
.
perché c'era De Giorgi come CSMM e perché bisognava rendere MARISTAER una base, dal punto di vista addestrativo, peculiare rispetto a qualsiasi altra base AM, suppongo. -
.
Il fatto di poter accogliere fisicamente aerei sul ponte e finanche in hangar (cosa peraltro tutta da vedere sulla base di come verrà concepito l'impianto elettrico) non implica poter operare con gli aerei. Per una portaerei è necessaria tutta una dotazione di sensori e sistemi di comando e controllo peculiari e bisognerà valutare se dotare una nave da sbarco di capacità siffatte sia o meno un overkill del requisito. Credo che tali capacità verranno implementate dopo aver assicurato la copertura finanziaria, tecnica e manutentiva del requisito principale, ossia quella di poter fare da nave da sbarco. La capcità di imbarcare gli F35 è un "nice to have". -
.
Il Trieste almeno inizialmente, non sarà qualificato per gli F35, quindi lasciamo perdere i voli pindarici sul numero di aerei imbarcabili. Al momento della consegna, e per molti anni a venire, il numero di F35 imbarcati sarà 0 (zero).
Quanto all'imbarcabilità degli aerei AM il problema nonè l'aereo ma il personale specialista che deve mantenerlo, e che necessariamente dovrebbe imbarcare sulle unità. Considerando che il personale dei gruppi si fa mediamente 180 giorni di navigazione (non di bordo, parlo di mare) la vedo dura per i reparti AM, che non sono organizzati per vedersi personale sistematicamente fuori sede. Inoltre mentre MM trae il personale da linea e hangar AM ha reparti di manutenzione distinti e separati dalla linea, perciò questo tipo di organizzazione, a bordo, non è replicabile e tutti devono poter fare tutto.
Edited by Ortigara2 - 19/10/2016, 13:57 -
.
Non esiste come concetto, ma il Cavour non ha la capacità di deterrenza strategica di una CVN, è l'equivalente di una Wasp anzi, un po' meno di una Wasp, ossia è in grado di imbarcare una componente aerea tattica. -
.CITAZIONESinceramente non riesco a capire quali sarebbero le uscite di nave Cavour sotto comando CINCNAV alle quali si riferisce (escludendo improbabili scenari di guerra navale in alto mare in stile GIUK GAP). Missioni di Maritime
Tipo... il 99% delle uscite di nave Cavour!
QUando nave Cavour esce per operazioni operative/addestrative, si porta dietro (oggi) gli AV8B per addestrare il personale , qualificarlo alla "bravo", effettuare esercitazioni a favore di:
personale squadra ponte
personale squadra hangar
personale ATC
piloti
Personale COC
Mica esistono solo le operazioni joint... E se ogni volta che devo fare un richiamo addestrativo devo far partire il turbinio dei messaggi di coordinamento tra enti e comandi differenti, e l'imbarco del personale AM a bordo dell'unità navale stiamo freschi. L'imbarco di aerei su una portaerei è sistematica e non è saltuaria. Finanche durante Mare Nostrum e Mare Sicuro in alcuni casi è stata imbarcata una sezaer con compiti di pattugliamento, e secondo lei ogni volta che accade questo il pallino del gioco chi ce l'avrà mai?
inoltre ogni volta che l'unità si muove in OPAREA (esempi? Golfo 2, Enduring Freedom, Operazione Leonte) l'unità deve essere in grado di operare in autonomia a livello tattico (in soldoni: io comandante dell'unità lancio gli aerei quando pare a me e secondo le mie esigenze tattiche, senza chiedere il permesso a nessuno se non il mio comando sovraordinato a catena corta, esempio tipico Leonte). Questo mal si sposa con l'impiego di mezzi di altri, pagati da altri, mantenuti da altri.
Il garibaldi prima e il cavour oggi sono portaerei tattiche e vanno comparate con le Wasp e non cone le CVN americane
Edited by San Gria - 10/10/2016, 10:29 -
.lo scenario del sig. Mikedelta è un caso particolarissimo,...
Tanto particolare non è. Durante le operazioni in Kossovo gli AV-8 operavano sotto il comando tattico della 5a ATAF, durante Enduring Freedom sotto CENTAF e durante OUP le operazioni erano comandate dal CAOC-6. Le uniche operazioni reali eseguite in modo indipendente dalla MM che mi vengano in mente, e che abbiano visto l'impiego significativo degli Harrier, sono state la Leonte e Somalia 2 (e non si trattava di bombardare qualcuno).
È vero che durante le esercitazioni a carattere esclusivamente navale e le uscite di reparto gli assetti sono posti all'esclusiva dipendenza dell'ufficiale in comando tattico in mare, ma il senso di dotarsi di un aereo come il F-35 è proprio quello di poter disporre di un sistema offensivo a lungo raggio, da impiegarsi come contributo ad una campagna aerea.
Un MAOC italiano difficilmente potrà avere le capacità per gestire un impiego di tali mezzi che vada oltre la difesa della forza navale e l'attacco a bersagli marittimi. Per pianificare e condurre azioni offensive servono risorse di intelligence, targeting, weaponeering, bisogna coordinare i rifornimenti in volo, gli assetti SEAD, ISR, CSAR, ecc... Tutto ciò è esattamente il lavoro di un JFACC e, se il Cavour verrà impiegato in operazioni reali su vasta scala nel ruolo di Portaerei (come ha fatto il Peppino in passato), è molto probabile che sarà un comando "aeronautico" (nazionale, NATO, UE o, molto probabilmente USA) a schedulare le missioni offensive.
appunto, casi particolarissimi, operazioni condotte sotto casa con comando basato a terra, cioè quando una portaerei è meno utile del solito. Lo scenario tipico è una portaerei in Golfo persico operante quale comando di un CVBG in mare per 40 giorni continuativi ma sopratutto, e vale nel 99% dei casi, un'uscita di nave Cavour sotto comando CINCNAV.
Votes taken by San Gria |