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.Sovente torna fuori questa storia dei limiti imposti dagli accordi di pace della IIGM.
Non mi stancherò di ripetere che quelle limitazioni cessarono con l'adesione dell'Italia alla NATO: parecchi decenni fa.
Quanti decenni?? Visto che Nave Vittorio Veneto fu impostata nel 65, ovvero più di 50 anni fa, e progettata ancora prima?
La NATO è stata fondata nel 1949 e le limitazioni del trattato di pace, formalmente, non sono mai venute meno.
Trovo comunque più che soddisfacente la spiegazione del sig. Angioy.
Negativo, le limitazioni sono decadute con atto formale del '51, due anni dopo l'adesione dell'Italia alla NATO, nel quale è scritto nero su bianco che le limitazioni del trattato di Pace del 1945 decadono. -
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Potenza e velocità non sono sempre strettamente collegate, sopratutto per quanto concerne le navi. Conta molto , ad esempio, il passo dell'elica e il regresso che la nave possiede su di essa (perdonatemi, non sono Genio Navale). In buona sostanza, se non ricordo male gli studi di architettura navale, Il passo dell’elica p rappresenta lo spazio di cui avanza l’elica in un giro completo. Il valore del passo dipende dal raggio dell’elica e dall’angolo di calettamento alfa. Il passo p rappresenta lo spazio di cui avanza in un giro completo di 360° l’elica da sola, cioè senza essere accoppiata alla nave. In realtà quando l’elica è accoppiata ad una carena lo spazio di cui avanza in un giro completo di 360° il complesso elica-nave è inferiore e viene indicato con il nome di avanzo a.
La differenza tra p ed a viene detta regresso dell’elica ed indicato con r : r = p – a. Il regresso rappresenta in qualche modo una misura dell’energia dissipata dal propulsore per vincere le resistenze al moto di avanzamento della nave.
Con uno scafo ben progettato e considerando che magari il beccheggio è ridotto e tanti altri parametri sono valutati, non è detto che per avere una velocità analoga a quella di una fregata si debba aumentare la potenza a dismisura. Certo, tutto questo lo paghi in manovrabilità, raggio di virata etc. etc. etc. -
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Ribadisco, l'esigenza di MM non è un nuovo elicottero leggero ma quello di mantenere la linea leggera esistenza fino a che ci saranno navi con ponti di volo e hangar piccoli. Il futuro sarà o la doppia linea 90-1010 o una unica linea basata su nh90 . -
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La cosa interessante dell'articolo a mio avviso che getta un'ombra pesante sulla proverbiale efficienza dell'ingegneria tedesca -
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Bene, sono contento di aver ravvivato la discussione.
ALcune considerazioni
1) Gli AB212 non saranno aggiornati. Sono al massimo standard possibile con il bilancio attuale e si provvederà a gestire le obsolescenze per quanto possibile. DI buono c'è che le scorte non mancano.
2) I 101 verranno ammodernati limitatamente ad alcune componenti e verranno mitigate le obsolescenze
3) gli NH90 sono eccellenti macchina ASW e sono le uniche ad avere il sonobuoy dispenser, che il 101 non ha. COme capacità ASW l'SH90 è migliore sotto quasi tutti punti di vista (eccetto sull'autonomia ma con le nuove dottrine non è così determinante, dato che l'Helras è molto più performante del vecchio AQS13B)
4) il Mix HI HI con SH90 ed EH101 è funzionale se consideriamo la marina di domani e non quella di oggi, con l'unità più piccola di 4000 tonnellate, l'abbandono di funzioni non core business come l'antincendio Boschivo e dottrine di impiego dell'Arma elicotteristica un po' datate. GLi EH101 sono concepiti per operare dalle unità maggiori tuttoponte con compiti sostanzialmente di sbarco verticale e pattugliamento aereomarittimo mentre gli SH90 sono macchine più versatili. Rispetto ad AB212 sta in volo più a lungo, fa più cose, le fa meglio. E' più stabile, più affidabile, ha enormi margini di sviluppo.
5) L'AB 212 non rimarrà in linea perché serva davvero una macchina piccola, diciamo che oggi è funzionale avere una macchina piccola perché abbiamo ancora unità navali che non possono imbarcare l'SH90 e dato che è possibile gestire la linea a costi contenuti possiamo prolungare la vita mentre perfezioniamo la linea logistica dell'SH90 che lamenta problemi di gioventù e di fretta nell'introduzione delal macchina
6) gestire due linee come 101 e 90 è costoso e difficile ma razionalizzando e facendo contratti decenti è possibile.
7) gli AW101 non esistono nelle FFAA, il RAM (registro Aeronautico Militare) ha solo EH101 -
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pare ci siano novità in ambito ai Repart di Volo della Marina. Il Contrammiraglio Gomma ha lasciato il posto al contrammiraglio Torresi ma sin da subito pare non sia stato un passaggio di consegne all'insegna della continuità. Durante i discorsi tenuti nelle varie basi sono emersi alcuni spunti di riflessione:
1) mantenimento in linea dell'AB212 fino al 2027-2028
2) razionalizzazione dei 6 gruppi di volo e ridistribuzione delle macchine
3) varie cose sul personale
4) la linea EH101 verrà supportata almeno fino al 2030
e molto altro -
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Ad ogni modo l'analfabetismo funzionale di quelli che hanno commentato l'articolo de "il Giornale" è imbarazzante -
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Gli F35B all'Aeronautica servono come i Carri Ariete alla MArina -
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Certo, come no, in due minuti... Sono le considerazioni che fanno infuriare gli specialisti. Le manutenzioni richiedono il tempo che richiedono. Se tu servizio operazioni gestisci male le ore che hai sono cavoli tuoi perché le revisioni non si possono comprimere oltre un certo limite. Un aereo o un velivolo è come una carta ricaricabile che come credito ha ore di volo e scade dopo un certo numero di giorni (perché ci sono le calendariali). Su richiesta del servizio operazioni, basato su un piano annuale, quadrimestrale, mensile e settimanale, il servizio tecnico mette a disposizione un certo numero di velivoli per un certo numero di ore. Si pianifica prima, quindi. Il servizio operazioni dice, ad esempio,c he deve fare 50 ore di volo in un mese e per questa setttimana ha un controllo operativo e due notturni... il servizio tecnico, CON I NUMERI fa vedere cosa può mettere in campo e si determina un compromesso tra esigenza operativa, esigenza addestrativa, esigenza manutentiva, disponibilità oggettiva dei mezzi e disponibilità del personale tecnico che mangia, espleta le sue funzioni corporale e dorme come tutti e ha un tempo minimale di riposo stabilito. Se non ci sono ore disponibii il pilota non si addestra quindi il servizio operazioni deciderà chi dovrà volare e chi invece non volerà sulla base di esigenze addestrative, mantenimento delle qualifiche, orizzonte di impiego etc. etc. etc. etc. -
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Abbia pazienza... Le faccio un esempio. un velivolo ogni 7 giorni si ferma mezza giornata per una ispezione. Ogni 25 ore di volo si ferma un'altra ispezione, e ogni 50 ore si ferma per un'altra ispezione che però comprende anche quella da 25 ore. Verosimilmente ogni 150 ore si ferma e fa la 150, la 50 e la 25, poi ogni 600 ore si ferma e fa la 600, la 150, la 50 e la 25. La 50 ore ti port avia due giorni, la 600 magari prevede lo smontaggio della turbina e quindi porta via molto di più. In più si incastrano le mensili, le semestrali, le annuali etc. etc. Per un velivolo che ha 20 anni ci saranno ispezioni, che so, tipo delle 2400 ore di volo che comprendono la 1200, la 600 , la sei anni etc. etc. etc.
Ora è normale che non puoi pretendere di avere 16 velivoli un po' sulle cifre e consideri quelli in prova come efficienti, quelli efficienti con limitazioni come efficienti comunque etc. etc. etc. e arrivi ad un 70% di aerei efficienti.Poi però il maggior carico di ore le fanno solo alcuni perché magari uno è vicino all'ispezione 600 ore e non puoi farlo entrare prima di far uscire l'altro (altrimenti chi lo ispeziona? Dove lo metti? Come recuperi i componenti?), magari hai dei componenti avionici molto costosi in avaria e mentre aspetti che tornino dalla ditta impieghi il componente di un velivolo in ispezione e quindi devi aspettare che un velivolo entri in ispezione per poi svestirlo del componente di missione per poi darlo a quello che dall'ispezione esce previo controllo da parte dell'officina avionica e così via. e' una disciplina estremamente complessa e in mezzo ci si mettono gestione logistica, addestramento del personale, personale che va via, personale che deve essere addestrato, addestramento locale, sezaer a bordo, esigenze varie, attività pianificata ed estemporanea etc. etc. etc. Sono equazioni a 9, 10 incognite, senza contare gli AGE che si possono guastare, gli strumenti che devono essere tarati i corsi, le visite mediche etc. etc. etc.
Aggiungo che poi un velivolo giovane ha ispezioni più ravvicinate rispetto ad uno maturo perché non si sa quali siano i componenti più critici. man mano che passa il tempo e avanza la release dei manuali tecnici di manutenzione le ispezioni si diradano (la cosiddetta "maturazione" del programma) perché nel frattempo sono state introdotte prescrizioni tecniche per ovviare, che so, a sistematiche usure di un componente rotante. Se per avere la LMA C o il brevetto da ufficiale tecnico si studia due anni più uno di tirocinio, paragonando tale brevetto ad un corso parauniversitario un motivo c'è. Per esempio i primi tempi gli elicotteri SH90 si dovevano fermare per una ispezione che portava via una giornata ogni 15 ore di volo, adesso le ispezioni minime sono ogni 50 ore (con un controllo a 25). Questo perché alcuni dubbi su alcuni sotto-assiemi sono stati sciolti e alcune problematiche che si temevano sono state risolte. E' normale e accade per ogni velivolo da sempre e abbatte l'efficienza nei primi periodi di servizio e l'USMC ne sa qualcosa parlando di F35 senza contare che nei primi anni è ovvio che ci sarà penuria di pezzi di ricambio, sopratutto avionici perché ci saranno i first buy e le produzioni di linea. Sarà un bagno di sangue, ma è accaduto per tutte le linee nuove -
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ma oltre ad essere OT, non sono neanche programmi di ala rotante... 
Tornando a noi... Vi volevo solo far sapere che MM credo supporterà i 101 almeno fino al 2030 e gli 80 milioni di euro che hanno speso per un contratto di risoluzione delle obsolescenze la dice lunga. interessante tutto il documento
www.camera.it/temiap/allegati/2016/12/20/OCD177-2622.pdf
Edited by Relop - 16/10/2017, 23:37 -
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Le comandanti sono unità che verranno vendute/radiate entro i prossimi 10 anni sostituite dai PPA
Non esiste nessuna condizione economicamente vantaggiosa per sviluppare un nuovo elicottero leggero. Meglio adattarsi. Fino al 2024 ci sarà l'AB212, poi ci sarà un periodo in cui l'SH90 dovrà fare da gap filler, poi le unità che entreranno in linea soppianteranno le comandanti e quindi il problema non si porrà più. -
.Però, mi scusi, giusto per fare un esempio, l'AW-139 già è in servizio in Italia presso vari corpi e FF.AA. (una dozzina all'AMI, 16 alla GdF, 12 alla GC che, peraltro, è Corpo della MMI). Basterebbe unificare le linee logistiche e manutentive: non si tratterebbe di una tipologia di mezzi aerei nuovi, soprattutto se i quelli della Marina non fossero troppo dissimili dagli altri.
Il 139 è troppo basso per fare eliassalto, ha un carrello non proprio dimensionato per appontaggi navali, non folda le pale, non ricordo se abbia o meno lo steering del carrello (anche in versione AW 149)
Per quanto riguarda la cessione della linea 101 può avere senso ma non è strategica per via delle capacità eliassalto del 101 molto superiori rispetto a quelle del 90. -
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Il futuro sarà sicuramente un solo gruppo di volo su EH101 (per favore, non esiste immatricolato al RAM l'AW101), verosimilmente il 3°.
Volevo altresì far notare ocme l'SH90 sia un elicottero multiruolo. In poche ore può essere convertito da ASW a trasporto e come si può evincere in numerose documentazioni fotografiche gran parte delle missioni svolte dal SH90 sono in configurazione trasporto. Ne è esempio lampante l'operazione di soccorso della Norman Atlantic e il fatto che gli elicotteri in servizio di allarme per la protezione civile (compito istituzionale da anni) viene svolta con elicotteri in versione SAR, quindi senza sonar.
Il fatto che gli elicotteri siano parzialmente sovrapponibili in realtà è un vantaggio più che un limite. gli NH90 (SH90 HITN e MH90 MITT) occupano la nicchia del SH3D in termini di peso massimo al decollo, autonomia e volumi occupati a bordo mentre l'EH101 occupa una nicchia più in alto. Manca la parte occupata dall'AB212 ma è una scelta della MM ponderata quella di abbandonare alcune features che un elicottero leggero può fornire perché sicuramente nonc osto efficacia.
COsa può fare un AB212 che l'NH90 non può fare? Tante cose, ma nessuna è strategica nella Marina moderna. Può infilarsi nelel gole profonde, molto utile se devi fare soccorso alpino o AIB ma la marina non ha come compito primario questo. E' imbarcabile su unità molto piccole ma le navi del futuro dislocheranno almeno 4000 tonnellate, può essere lanciato in pochissimo tempo ma in realtà con determinate procedure con il '90 perdi sì e no 3 minuti rispetto al '212 e non mi sembra un handicap così teribile. in compenso guadagni in termini di autonomia, affidabilità, capacità di carico, di trasporto, potenza di armamento, versatilità. CI perdi, e tanto, in termini di economia di esercizio. E non è cosa da poco -
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sig. cap. harlock, in un mondo perfetto laMarina avrebbe commissionato una seconda portaerei e una classe di LHD come il Thaon de Revel
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