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Probabilmente non avete capito. Puoi avere tutti i soldi che vuoi ma per fare la 900 ore ad un SH90 ci vogliono sei mesi, per fare la 1200 ore ad un AV8 ce ne vogliono sei. Punto. Perché il TAT è quello che è, perché le persone qualificate non le fai in un giorno, perché gli hangar non sono infiniti. Non puoi avere l'efficienza al 100% e nemmeno all'80% continuativamente, neanche negli USA o in Russia, in Francia o in Germania. Anzi, l'Italia mediamente ha efficienze superiori. Abbiamo i nostri segreti.
Insomma, quando si prendono 20 aerei è' NORMALE che se ne abbiano in linea 10, è previsto, deve essere così, è fatto apposta, GUAI se tutti fossero efficienti ed in linea perché finirebbero in ispezione tutti insieme e sarebbe un bagno di sangue. -
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Certo, come no, in due minuti... Sono le considerazioni che fanno infuriare gli specialisti. Le manutenzioni richiedono il tempo che richiedono. Se tu servizio operazioni gestisci male le ore che hai sono cavoli tuoi perché le revisioni non si possono comprimere oltre un certo limite. Un aereo o un velivolo è come una carta ricaricabile che come credito ha ore di volo e scade dopo un certo numero di giorni (perché ci sono le calendariali). Su richiesta del servizio operazioni, basato su un piano annuale, quadrimestrale, mensile e settimanale, il servizio tecnico mette a disposizione un certo numero di velivoli per un certo numero di ore. Si pianifica prima, quindi. Il servizio operazioni dice, ad esempio,c he deve fare 50 ore di volo in un mese e per questa setttimana ha un controllo operativo e due notturni... il servizio tecnico, CON I NUMERI fa vedere cosa può mettere in campo e si determina un compromesso tra esigenza operativa, esigenza addestrativa, esigenza manutentiva, disponibilità oggettiva dei mezzi e disponibilità del personale tecnico che mangia, espleta le sue funzioni corporale e dorme come tutti e ha un tempo minimale di riposo stabilito. Se non ci sono ore disponibii il pilota non si addestra quindi il servizio operazioni deciderà chi dovrà volare e chi invece non volerà sulla base di esigenze addestrative, mantenimento delle qualifiche, orizzonte di impiego etc. etc. etc. etc. -
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Abbia pazienza... Le faccio un esempio. un velivolo ogni 7 giorni si ferma mezza giornata per una ispezione. Ogni 25 ore di volo si ferma un'altra ispezione, e ogni 50 ore si ferma per un'altra ispezione che però comprende anche quella da 25 ore. Verosimilmente ogni 150 ore si ferma e fa la 150, la 50 e la 25, poi ogni 600 ore si ferma e fa la 600, la 150, la 50 e la 25. La 50 ore ti port avia due giorni, la 600 magari prevede lo smontaggio della turbina e quindi porta via molto di più. In più si incastrano le mensili, le semestrali, le annuali etc. etc. Per un velivolo che ha 20 anni ci saranno ispezioni, che so, tipo delle 2400 ore di volo che comprendono la 1200, la 600 , la sei anni etc. etc. etc.
Ora è normale che non puoi pretendere di avere 16 velivoli un po' sulle cifre e consideri quelli in prova come efficienti, quelli efficienti con limitazioni come efficienti comunque etc. etc. etc. e arrivi ad un 70% di aerei efficienti.Poi però il maggior carico di ore le fanno solo alcuni perché magari uno è vicino all'ispezione 600 ore e non puoi farlo entrare prima di far uscire l'altro (altrimenti chi lo ispeziona? Dove lo metti? Come recuperi i componenti?), magari hai dei componenti avionici molto costosi in avaria e mentre aspetti che tornino dalla ditta impieghi il componente di un velivolo in ispezione e quindi devi aspettare che un velivolo entri in ispezione per poi svestirlo del componente di missione per poi darlo a quello che dall'ispezione esce previo controllo da parte dell'officina avionica e così via. e' una disciplina estremamente complessa e in mezzo ci si mettono gestione logistica, addestramento del personale, personale che va via, personale che deve essere addestrato, addestramento locale, sezaer a bordo, esigenze varie, attività pianificata ed estemporanea etc. etc. etc. Sono equazioni a 9, 10 incognite, senza contare gli AGE che si possono guastare, gli strumenti che devono essere tarati i corsi, le visite mediche etc. etc. etc.
Aggiungo che poi un velivolo giovane ha ispezioni più ravvicinate rispetto ad uno maturo perché non si sa quali siano i componenti più critici. man mano che passa il tempo e avanza la release dei manuali tecnici di manutenzione le ispezioni si diradano (la cosiddetta "maturazione" del programma) perché nel frattempo sono state introdotte prescrizioni tecniche per ovviare, che so, a sistematiche usure di un componente rotante. Se per avere la LMA C o il brevetto da ufficiale tecnico si studia due anni più uno di tirocinio, paragonando tale brevetto ad un corso parauniversitario un motivo c'è. Per esempio i primi tempi gli elicotteri SH90 si dovevano fermare per una ispezione che portava via una giornata ogni 15 ore di volo, adesso le ispezioni minime sono ogni 50 ore (con un controllo a 25). Questo perché alcuni dubbi su alcuni sotto-assiemi sono stati sciolti e alcune problematiche che si temevano sono state risolte. E' normale e accade per ogni velivolo da sempre e abbatte l'efficienza nei primi periodi di servizio e l'USMC ne sa qualcosa parlando di F35 senza contare che nei primi anni è ovvio che ci sarà penuria di pezzi di ricambio, sopratutto avionici perché ci saranno i first buy e le produzioni di linea. Sarà un bagno di sangue, ma è accaduto per tutte le linee nuove -
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Torno a parlare di AV8 e delle ore di volo.
686 ore di volo spalmate su 16 velivoli sono poche, è vero, ma i numeri vanno saputi leggere. Anzitutto gli AV8 sono vecchi e i cicli di manutenzione cui sono sottoposti sono molto lunghi. Molti velivoli sono fermi per revisioni complete che impiegano mesi e mesi di lavoro, anche un anno e quindi benché sulal carta siano 16 velivoli in line magari si sono alternati 6-7 velivoli (cifr aa caso ma verosimile) I 2 biposto sono una linea sé stante e se vola uno non vola l'altro perché in manutenzione (grosso modo) e comunque volano poco gioco forza, dato che addestrano pochissimi piloti nuovi (1-2 l'anno). Se si ragiona quindi sull'efficienza effettiva, che non conosciamo (e che sarebbe peraltro classificata) 686 ore su 7 velivoli non è poi così male. Va altresì detto che alcuni velivoli, appena usciti dalle ispezioni, volano più di altri che, vicini al numero di ore /periodo calendariale limite, gioco forza volano meno per evitare di fermare l'aereo a singhiozzo (prima la scadenza oraria per poi pochi giorni dopo il termine dell'ispezione, dover rientrare in ispezione calendariale). E' il lavoro, molto difficile, di un capo servizio tecnico, quello di gestire le macchine. Non volano, quindi, tutte allo stesso modo ma ci sono velivoli che in un anno volano molto e altri che volano molto meno. Magari quest'anno per tutta una serie di motivi hanno volato solo 6 AV8 e quindi 100 ore a velivolo sono accettabili, tra l'altro sono certo al mille per mille che 16 velivoli non li hanno mai avuto efficienti in tutta la vita operativa della linea, è assolutamente impossibile. Va poi considerato che magari i velivoli sono stati rischierati ma hanno volato poco, il dato delle ore di volo va incrociato con i giorni di ridispiegamento. insomma, i numeri vanno saputi leggere altrimenti si rischia di incorrere in gravi errori di valutazione. Aggiungiamo che il personale qualificato per le ispezioni più grosse è ovviamente molto poco e deve altresì addestrare il personale più giovane, impiegando quindi tempo e dovendo saltare da un velivolo all'altro. Le ispezioni maggiori richiedono interventi strutturali che richiedono fermi macchina lunghi, controlli etcl etc. insomma, voi fate l'erroraccio degli ufficiali operativi, quelle considerazioni che fanno imbestialire i tecnici -
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la componente aerea delal marina è tattica, le articolazioni dell'Aeronautica sono a livello strategico. Questi due livelli di organizzazione rendono molto difficile interoperare a bordo. -
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ma oltre ad essere OT, non sono neanche programmi di ala rotante... 
Tornando a noi... Vi volevo solo far sapere che MM credo supporterà i 101 almeno fino al 2030 e gli 80 milioni di euro che hanno speso per un contratto di risoluzione delle obsolescenze la dice lunga. interessante tutto il documento
www.camera.it/temiap/allegati/2016/12/20/OCD177-2622.pdf
Edited by Relop - 16/10/2017, 23:37 -
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esattamente come dice il sig. Cap. harlock, e per quanto riguarda le manutenzioni beh, non hanno neanche la minima concezione del concetto di gestione della configurazione -
.Cameri: airframe maintenance
Marham: components and avionics maintenance
Olanda/turchia: engine maintenance
CI becchiamo la manutenzione a minor ritorno economico -
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Le comandanti sono unità che verranno vendute/radiate entro i prossimi 10 anni sostituite dai PPA
Non esiste nessuna condizione economicamente vantaggiosa per sviluppare un nuovo elicottero leggero. Meglio adattarsi. Fino al 2024 ci sarà l'AB212, poi ci sarà un periodo in cui l'SH90 dovrà fare da gap filler, poi le unità che entreranno in linea soppianteranno le comandanti e quindi il problema non si porrà più. -
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Per leonardo no, per la Cassa di MM eccome. considerando che il motorino del tergicristalli costa circa 30.000 euro e una modifica software stupidissima (tipo visualizzare una label rossa piuttosto che ambra) circa 500.000 euro, immaginate quanto costi lo sviluppo diuna apposita versione del 139 navale -
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La Marina Militare, che di norma non fa SAR, dovrebbe investire milioni di euro che non ha per far sviluppare un elicottero ad hoc per fare sostanzialmente SAR?
Quanto al 139 sui Dattilo... Mah, non mi risulta appontino lì sopra, possono altresì farlo, in linea del tutto teorica, ad ogni modo non mi risulta foldino le pale e, ripeto, sono bassi bassi bassi -
.Però, mi scusi, giusto per fare un esempio, l'AW-139 già è in servizio in Italia presso vari corpi e FF.AA. (una dozzina all'AMI, 16 alla GdF, 12 alla GC che, peraltro, è Corpo della MMI). Basterebbe unificare le linee logistiche e manutentive: non si tratterebbe di una tipologia di mezzi aerei nuovi, soprattutto se i quelli della Marina non fossero troppo dissimili dagli altri.
Il 139 è troppo basso per fare eliassalto, ha un carrello non proprio dimensionato per appontaggi navali, non folda le pale, non ricordo se abbia o meno lo steering del carrello (anche in versione AW 149)
Per quanto riguarda la cessione della linea 101 può avere senso ma non è strategica per via delle capacità eliassalto del 101 molto superiori rispetto a quelle del 90. -
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Un UAV per sostituire il 212 non va bene perché tale sistema serve pe ril surveillance e poco più e unNH90 proprio in questo ruolo è fenomenale. Di certo non può fare SAR né trasporto materiale.
Quello che serve è un velivolo economico sopratutto come esercizio ma una terza linea è antieconomica intrinsecamente. tanto vale tenersi il 90 e rinunciare a quella ridottissima gamma di capacità che l'NH90 non svolge bene. -
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Il futuro sarà sicuramente un solo gruppo di volo su EH101 (per favore, non esiste immatricolato al RAM l'AW101), verosimilmente il 3°.
Volevo altresì far notare ocme l'SH90 sia un elicottero multiruolo. In poche ore può essere convertito da ASW a trasporto e come si può evincere in numerose documentazioni fotografiche gran parte delle missioni svolte dal SH90 sono in configurazione trasporto. Ne è esempio lampante l'operazione di soccorso della Norman Atlantic e il fatto che gli elicotteri in servizio di allarme per la protezione civile (compito istituzionale da anni) viene svolta con elicotteri in versione SAR, quindi senza sonar.
Il fatto che gli elicotteri siano parzialmente sovrapponibili in realtà è un vantaggio più che un limite. gli NH90 (SH90 HITN e MH90 MITT) occupano la nicchia del SH3D in termini di peso massimo al decollo, autonomia e volumi occupati a bordo mentre l'EH101 occupa una nicchia più in alto. Manca la parte occupata dall'AB212 ma è una scelta della MM ponderata quella di abbandonare alcune features che un elicottero leggero può fornire perché sicuramente nonc osto efficacia.
COsa può fare un AB212 che l'NH90 non può fare? Tante cose, ma nessuna è strategica nella Marina moderna. Può infilarsi nelel gole profonde, molto utile se devi fare soccorso alpino o AIB ma la marina non ha come compito primario questo. E' imbarcabile su unità molto piccole ma le navi del futuro dislocheranno almeno 4000 tonnellate, può essere lanciato in pochissimo tempo ma in realtà con determinate procedure con il '90 perdi sì e no 3 minuti rispetto al '212 e non mi sembra un handicap così teribile. in compenso guadagni in termini di autonomia, affidabilità, capacità di carico, di trasporto, potenza di armamento, versatilità. CI perdi, e tanto, in termini di economia di esercizio. E non è cosa da poco -
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Il limite delle Santi è stato proprio il dislocamento ridotto e le ridotte capacità di proiezione verticale. La LHD supera queste entrambe le limitazioni. Riproporre una unità concettualmente vecchia e piena di limiti non ha senso. Questo è anche il motivo per cui la LHD non verrà impiegata per l'ala fissa
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