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Ritengo che in certi ambienti delle Forze Armate, e in questo caso della Marina militare in particolare, ci sia una sorta di concezione un po' mafiosa del concetto di potere, che viene esercitato con bullismo e arroganza, a tutti i livelli, dalla negazione delal licenza al vp1 per dispetto fino ad arrivare, come in questo caso, alla tangentina da estorcere alla ditta delle pulizie. -
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Sì, ma non ìè l'enterprise... Funziona così: Il Flight control System non passa il test di avvio, codice di errore C-23456. Vai sul manuale ed è Unità di controllo. Quindi supponi di cambiare l'unità di controllo. A questo punto devi vedere 1) se ne hai una in magazzino 2) se puoi prelevarla da un altro velivolo in ispezione 3) effettuare la la manutenzione. Poi se veramente era l'unità di controllo, bene altrimenti comincia il troubleshooting mortale... potrebbe essere il cablaggio, i pin di un connettore, una interazione tra il sistema di controllo del FCS e il sistema di monitoraggio, potrebbe essere vattela a pesca cosa e se non hai una casistica, una esperienza e una conoscenza approfondita dei sistemi è dura. Oppure hai un problema ad un componente la cui sostituzione è molto invasiva... Prima di fermare un aereo per una settimana per cambiare una scatolina provi a vedere se in realtà il codice errore segnala quel componente perché qualcosa a monte è in avaria, o lo è qualcosa che nell'albero di configurazione è sotto. Infatti i sistemi di autodiagnosi non arrivano al sub-subcomponente. -
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Sig. f104 il sig. relop chiedeva lumi sul senso di una sua frase che sembra significhi che l'unità decida scientemente di far sapere che un elicottero sta facendo cassa AS... La verità è ovviamente un'altra, ossia che il gran vantaggio della cassa As da elicottero è che il battello non saprà mai di essere sotto caccia perché incapace di percepire il vettore. Parlando dell''EH 101 ma anche del SH90 se cogliamo, visto che entrambi usano l'helras, la caccia viene sostanzialmente condotta in modalità passiva. -
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La differenza sugli AV8 non la conosco bene, non essendo mia materia, so quelal che c'è sull'ala rotante, ma sostanzialmente la differenza è tra la capacità certificata di impiego in missioni combat reali e addestrative. Cambia il numero di ore di volo sul groppone e il numero di missioni addestrative (non sono necessariamente proporzionali) -
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Abbassare il numero di mezzi significa sfruttare di più quelli che hai, che invecchieranno prima e dovrai cambairli prima. Lasciamo da parte la politica di acquisizione e alienazione, che è materia complessa e controversa, e suggerirei di tornare on topic ossia limitandoci a parlare di aviazione imbarcata/imbarcabile e portaerei.
I piloti CR ci sono e vengono tenuti addestrati. I CR mediamente fanno i COMSEZAER e dato che al limite di sezaer ne hai una/due ne bastano 4 o 5, basta che gli altri siano LCR (e la differenza non è poi così sostanziale). Si tratta, poi di qualifiche, il manico è tutta un'altra cosa.
Per quanto riguarda le acquisizioni senza adeguate risorse per il supporto, permettetemi un piccolo sfogo personale... Fintanto che i contratti li firmeranno gli operativi e i politici senza interpellare adeguatamente i tecnici sarà sempre così -
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Un aereo entrato in servizio ieri non può essere ready to war, ci sono velivoli in servizio da anni che ancora devono completare il loro iter di qualificazione... -
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I vertici militari indiani indirizzano i propri programmi in base alle bustarelle, non tanto secondo una illuminata strategia... La corruzione che regna tra i vertici militari indiani è leggendaria e lo dimostra la politica un po' ondivaga di procurement degli ultimi anni. -
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La Marina sta aggiornando la forza con fondi ad hoc extra bilancio. Il bilancio Difesa è impietosamente a favore delle altre FFAA.
I fondi per i CFI, con cui si misura quanti fondi si danno all'operatività, sono quasi tutti appannaggio dell'esercito, che ogni volta che viene impiegato fuori sede si becca CFI, missioni e menate varie mentre il personale MM si spara mesi e mesi di navigazione a straordinario di navigazione, ossia un'ora di straordinario ogni quattro... E parliamo del 70% della torta dove la parteR&D è pari a circa il 18% del Bilancio, quasi tutto a favore di AM.
Tornando invece sui PPA, è palese come siano il risultato di un piano di ammodernamento organico e credibile, che completa una strategia precise della Forza Armata, diversamente da posizioni ondivaghe e dicsutibili, per fare un esempio di AM, che va dal MEADS agli F35B o l'esercito che ha più linee di elicotteri (ben 8) dell'aeronautica e della Marina messe insieme e che ha sviluppato un doppione del MEADS (il SAMP-T) senza un coordinamento a livello di STAMADIFESA. E' indubbio che andar per mare è peculiarità della MM e per farlo ci vogliono le navi. Tutto qua
I PPA accorperanno 5 classi di unità (Minerva, Costellazioni, Comandanti, Lupo-Soldato e Maestrale) in un unico progetto. Come saranno a questo punto è abbastanza irrilevante poiché sarà certamente l'integrale delle suddette capacità ma concettualmente all'avanguardia. Nascono altresì da una intelligente azione di sinergia tra Ministero Difesa, MSE e industria privata, differentmente dai programmi delle altre FA che rimangono ancorate al vecchio belare in cerca di fondi -
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Buongiorno... Il pensiero che mi assilla da mesi è sempre lo stesso ed è articolato su 3 punti correlatgi tra loro ma che inevitabilmente cortocircuitano.
Ritengo che la questione immigrazione debba essere afforntata anzitutto dal punto di vista antropologico, altrimenti non rtiusciremmo a dare alcuna risposta... Questa a cui assistiamo è una migrazione di popoli, né più ne meno come quella che succedette alle guerre marocmanniche nel II secolo d.c. Le migraizoni di popoli (non a caso le invasion barbariche sono identificate anche con il termine Tedesco Völkerwanderung, "migrazioni di popoli"). come tale, rassegnamoci, è inarrestabile e noiapparteniamo alle ultime Quattro, cinque generazioni di europei bianchi... Il futuro è quello di un'Europa africanizzata nei tratti e nella cultura.
Detto ciò discendono tutte le alter considerazioni... Anzitutto è giusto che questa migrazione sia a carico del welfare degli stati europei? Se analizziamo l'art. 1 della Costituzione è evidente come I fondamenti della Repubblica stessa sian quello del Lavoro. Il valore inclusivo del "fondata sul lavoro" si arresta quindi di fronte al parassitismo sociale, cioè di fronte a coloro che vivono esclusivamente del lavoro altrui. Si tratta di coloro che si sottraggono al dovere, stabilito nell'art. 4, comma 2, di "svolgere, secondo le proprie possibilità e la propria scelta, un'attività o una funzione che concorra al progresso materiale o spirituale della società". Questa norma negletta ci trasmette l'idea di una società impegnata a perseguire il bene di tutti o, se si vuole, il "bene comune". Il lavoro è dunque visto in questa prospettiva politica, politica non certo nel senso della politica dei partiti, ma in quello della responsabilità verso la vita della pòlis. L'orgoglio del lavoro ben fatto - di qualunque lavoro si tratti -, di cui parla Primo Levi, è un sentimento profondamente costituzionale.
E' quindi giusto sottrarre risorse ai lavoratori e cittadini italiani per mantenere immigrati se questi non sono palesemtne rifugiati politici, vittime della Guerra o altro? Poiché è stato acclarato che solo una minima parte degli immigrati rientra nella suddetta categoria, perché supportare chi ha aggirato le regole? Diversmente da quelloc he si pensa, ottenere un visto italiano non è banale, bisogna avere dei documenti in regola e, sopratutto, avere la fedina penale pulita, oltre che sapere dove andare e cosa fare... Chi ha visto Airport Security sa di cosa parlo... In Italia è tutot molto simile anzi, è un po' più restrittivo. Chi arriva da clandestine passa a più pari questo filtyro, entra nel circo da sotto il tendone, senza pagare il biglietto e causando un danno economico al gesture del circo... E quindi ha senso valutare l'opportunità di un reimpatrio. Ora, la soluzione ottimale quale sarebbe? Vale lapena istituire una linea di traghetti da e per la Libia? Mi spiego... Facciamo conto che presso i principali porti libici io istituisca dei centri di identificazione e smistamento. Io profugo, giunto come sono giunto a Tripoli raggiungo il centro e mi dichiaro rifugiato. Primo filtro, visite e poi a bordo. Durante la traversata ho la possibilità di scremare ulteriormente le persone, che una volta giunti in italia stazionerebbero in un centro organizzato a Catania (per fare un esempio). A questo punto chi avesse diritto verrebbe accettato e inviato in una delle tante strutture sparse per il territorio, gli altri verrebbero reimbarcati e reinviati a Tripoli.
Detto ciò nessuna attività prescinderebbe da un'azione sistematica, finanche di stampo militare, per la stabilizzazione della Libia, un'operazionedi Peace enforcing volta a far cessare le ostilità tra le varie fazioni e iniziare un processo di peace building che permettesse poi di di instaurare accordi bilaterali con la Libia o le entità che si formerebbero in sua vece.
Questoi perché l'unico modo per arginare quest'ondata continua è quella di dirottarla altrove, verosimilmente verso il vicino orente ricco e culturalmente più affine, perché chiudere le porte non si può e accettare l'invasione è antropolocamente suicida. -
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Nave Vespucci a Napoli
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esr...125801520,d.bGs -
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Fraticelli disse cose non vere perché I fondi per l'EI arrivarono prima ma li spesero per cose non core business (SAMP-T) e per la forza NEC/soldato future senza prima riorganizzare I comandi in maniera più leggera. I costi tecnologici dell'esercito poi sono gioco forza più bassi di quelli delle alter FFAA. Se poi pensiamo che l'Esercito ha I dornier, I CH47, gli NH90, I Mangusta, gli AB 205 e gli AB212 di cosa stiamo parlando? -
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I dati sull'efficienza sono assolutamente non indicativi per determinare l'affidabilità di una macchina perché la disponibilità della flotta è funzone di tantissimi fattori, molti dei quali non legati al velivolo stesso.
Ad esempio è possibile e anzi probabile, che I tempi di manutenzione siano più lunghi del normale a causa di basso addestramento (fare le cose per la prima/seconda volta fa sì che si impieghi più tempo anche su task manutentivi relativamente semplici), indisponibilità di spares e consumabili (ho visto flotte intere messe a terra o quasi dalla mancanza di un O-ring) e forte incidenza delle machine ferme in maniera percentuale causata dal basso numero di machine totale.
Se ho 5 aeromobili e 3 sono in manutenzione, ho una efficenza del 40%, se in linea ne avessi 6, l'efficenza sarebbe del 50%, se ne avessi 4, appena del 25%.
Quindi le percentuali vanno bene se e solo se consideriamo los tesso numero di velivoli in carico.
Aggiungiamo le avarie avioniche, che ti mettono a terra l'aeromobile per nulla e per la risoluzione delle quali sopratutto su un sistema nuovo ci vuole molto tempo beh, si capisce la discrepanza dei numeri.
Ad esempio può capitare (ed è successo) che due, tre velivoli siano Fermi per l'applicazione di una prescrizione tecnica che richiede un determinate componente che la Ditta Responsabile fatica a fornire. e' tipico nei velivoli nuovi poichè la ditta costruttrice di quell componente specific deve barcamenarsi tra l'esigenza di fornire i component per I nuovi aeromobili e quella di supportare quelli già in linea. GLi elicotteri stannof ermi per giorni e giorni poi, un bel giorno, arrivnao I kit e in mezza giornata I velivoli tornano efficienti e l'efficienza globale passa,che so, da 50 all'80%.
LA disponibilità del singolo velivolo, invece è ancora più legata alla logistica e alla maturità del programma. Ad esempio un velivolo appena sviluppato affronta uan fase inc ui le ispezioni sono molto ravvicinate. Un programma di maturity prevederebbe ad esempio una sosta ogni 10 ore di volo e un tempo medio di ispezione doppio rispetto a quello che si avrebbe con il velivolo mature poi, man mano che av anzano le issues del manual tecnico, le ispezioni si diradano e durano di meno, perché molti component si sono rivelati sufficientemente affidabili
contestualmente, invece, vengono emesse prescrizioni tecniche per correggere errori di progettazione. Velivoli con 40 anni di vita ancora subiscono modifiche e prescrizioni tecniche, figuriamoci quelli nuovi -
.Non mi sembra che il Trieste sia pensato, anche nella sua attuale configurazione, per l'impiego contemporaneo con il Cavour nello stesso ruolo.
Al limite, e proprio al limite, si potrebbe pensare uno swap successivo allo sbarco da CAV a TRI dei velivoli destinati al CAS per ridurre i tempi di intervento, mantenendo quelli destinati alla copertura aerea sulla prima. Ma non aumenterebbe il fabbisogno teorico di velivoli.
Se spendo centinaia di milioni di euro per una configurazione come quella del Trieste "portaerei" devo valutare l'opportunità di impiego contemporaneo, altrimenti sono solo soldi buttati e sopratutto nessun CINCNAV accetterebbe l'impossibilità di schierare due navi diverse contemporaneamente, finance con lo stesso ruolo. Se ho due assetti efficienti (e ci saranno periodi in cui Cavour e Trieste saranno pronte, come lo sono state, e lo sono, Cavour e Garibaldi) voglioa vere la possibilità di impiegarle contemporaneamente.
ammesso e nonc oncesso, poi, che gli faccia fare la staffetta, bisogna considerare sempre che durante l'hand over tra le due unità, ci sia un overlap degli assetti aerie e del personale imabrcato (con relative support) che farà sì che ci sia sempre un period in cui il numero di velivoli e di personale imbarcato saranno doppi. mi spiego: se per esempio imbarcassi 4 F35 su Cavour per una missione di 60 giorni, con diverse ore di volo, al termine dell'attività la sezione dovrebbe tornare a Grottaglie per le ispezioni di secondo livello e cambiare il personale ma ci dovrebbe essere una sezione identica alla "smontante" pertanto ci vorrebbero sempre 8 velivoli efficienti in questi casi, tanti davvero, su 15, considerando, come dicevo prima, I Fermi macchina -
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Il punto è che se imposti il trieste alla stregua di una Wasp ti manca poi quello che gli USA possono schierare, ossia le San Antonio. Dato che abbiamo 4 aerei in croce, avere due portaerei mi sembra un overkill del requisito, sopratutto se poi ti trovi con le pezze nel sedere in fatto di elicotteri per eliassalto... in buona sostanza il mio pensiero è quello che si debba necessariamente distinguere bene le componenti ad ala fissa e rotante in termini di dottrina di impiego e di piattaforme di proiezione perché altrimenti si rischia di impostare il classico aborto tipico di chi vuole una unità che faccia tutto... riesce pure a farlo, ma male in ogni aspetto. La portaerei la abbiamo, sono le navi da sbarco che mancano.... Un raid aereo lo possiamo fare, un elisbarco no (a meno di usare, oggi , una portaerei) e se pensiamo che il Cavour, fino ad oggi la portaerei non l'ha quasi mai fatta (ZERO attività operativa in questo ruolo) pensare ad una unità che dovrebbe fare altro per sostituire la titolare quando deve fermarsi mi sembra overkill. E' come se usassi un camion per lavoro e cercassi una utilitaria per andare a lavoro e cercassi poi una utilitaria per andare a fare la spesa, e poi scegliessi un pick up perché quando mi si rompe il camion posso surrogarlo con il cassone... -
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Credo che sia comunque un overkill del requisito che tra l'altro limiterebbe la sua funzione di nave da sbarco ergo verrebbe un mezzo aborto, pessima nave da sbarco e pessima portaerei. Come ben sapete io sono per la specializzazione delle piattaforme
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