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| CITAZIONE (FOLGORE_FD @ 19/1/2018, 15:42) Bel panorama...  sempre anche piuttosto "comoda" almeno dalla parte della culatta !
Vola troppo basso per avere un vantaggio tattico rilevante. Sarebbe sempre esposto al tiro di contraerea |
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| CITAZIONE (veltro71 @ 23/1/2018, 19:51) CITAZIONE (eagle spotters @ 23/1/2018, 16:10) Sovente torna fuori questa storia dei limiti imposti dagli accordi di pace della IIGM.
Non mi stancherò di ripetere che quelle limitazioni cessarono con l'adesione dell'Italia alla NATO: parecchi decenni fa. Quanti decenni?? Visto che Nave Vittorio Veneto fu impostata nel 65, ovvero più di 50 anni fa, e progettata ancora prima? La NATO è stata fondata nel 1949 e le limitazioni del trattato di pace, formalmente, non sono mai venute meno. Trovo comunque più che soddisfacente la spiegazione del sig. Angioy.
Negativo, le limitazioni sono decadute con atto formale del '51, due anni dopo l'adesione dell'Italia alla NATO, nel quale è scritto nero su bianco che le limitazioni del trattato di Pace del 1945 decadono. |
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| Potenza e velocità non sono sempre strettamente collegate, sopratutto per quanto concerne le navi. Conta molto , ad esempio, il passo dell'elica e il regresso che la nave possiede su di essa (perdonatemi, non sono Genio Navale). In buona sostanza, se non ricordo male gli studi di architettura navale, Il passo dell’elica p rappresenta lo spazio di cui avanza l’elica in un giro completo. Il valore del passo dipende dal raggio dell’elica e dall’angolo di calettamento alfa. Il passo p rappresenta lo spazio di cui avanza in un giro completo di 360° l’elica da sola, cioè senza essere accoppiata alla nave. In realtà quando l’elica è accoppiata ad una carena lo spazio di cui avanza in un giro completo di 360° il complesso elica-nave è inferiore e viene indicato con il nome di avanzo a.
La differenza tra p ed a viene detta regresso dell’elica ed indicato con r : r = p – a. Il regresso rappresenta in qualche modo una misura dell’energia dissipata dal propulsore per vincere le resistenze al moto di avanzamento della nave.
Con uno scafo ben progettato e considerando che magari il beccheggio è ridotto e tanti altri parametri sono valutati, non è detto che per avere una velocità analoga a quella di una fregata si debba aumentare la potenza a dismisura. Certo, tutto questo lo paghi in manovrabilità, raggio di virata etc. etc. etc. |
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| CITAZIONE (veltro71 @ 16/1/2018, 21:13)
Un po' e un po'. |
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| | Ribadisco, l'esigenza di MM non è un nuovo elicottero leggero ma quello di mantenere la linea leggera esistenza fino a che ci saranno navi con ponti di volo e hangar piccoli. Il futuro sarà o la doppia linea 90-1010 o una unica linea basata su nh90 . |
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| | La cosa interessante dell'articolo a mio avviso che getta un'ombra pesante sulla proverbiale efficienza dell'ingegneria tedesca |
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| | Lo SH 90 grazie alla sua SBDU e alla sua discreta autonomia è la migliore piattaforma possibile, oggi, per fare ASW. E' vero che ha meno autonomia di un aereo ma gran parte di questa serve per decollare da sigonella per arrivare in OPAREA mentre mediamente l'elicottero è già a a bordo della Fregata in OPAREA. Ovviamente un pattugliatore è meglio, ma nell'attesa... E comunque, ripeto, abbiamo gli ATR 72 equipaggiabili con SBDU e VHF receiver |
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| CITAZIONE (Little Bird @ 9/1/2018, 19:50) Un velivolo MPA rimane comunque un’altra cosa, già solo per tangenza operativa, autonomia, capacità C2 e capacità di fungere da nodo del network per acquisire e distribuire informazioni.
Oltre al fatto che proprio perché può volare più alto ha capacità di scoperta dei propri sensori attivi e passivi decisamente superiore.
Che poi non ce lo possiamo permettere è un altro paio di maniche.
Abbiamo gli ATR 72 |
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| Bene, sono contento di aver ravvivato la discussione.
ALcune considerazioni
1) Gli AB212 non saranno aggiornati. Sono al massimo standard possibile con il bilancio attuale e si provvederà a gestire le obsolescenze per quanto possibile. DI buono c'è che le scorte non mancano.
2) I 101 verranno ammodernati limitatamente ad alcune componenti e verranno mitigate le obsolescenze
3) gli NH90 sono eccellenti macchina ASW e sono le uniche ad avere il sonobuoy dispenser, che il 101 non ha. COme capacità ASW l'SH90 è migliore sotto quasi tutti punti di vista (eccetto sull'autonomia ma con le nuove dottrine non è così determinante, dato che l'Helras è molto più performante del vecchio AQS13B)
4) il Mix HI HI con SH90 ed EH101 è funzionale se consideriamo la marina di domani e non quella di oggi, con l'unità più piccola di 4000 tonnellate, l'abbandono di funzioni non core business come l'antincendio Boschivo e dottrine di impiego dell'Arma elicotteristica un po' datate. GLi EH101 sono concepiti per operare dalle unità maggiori tuttoponte con compiti sostanzialmente di sbarco verticale e pattugliamento aereomarittimo mentre gli SH90 sono macchine più versatili. Rispetto ad AB212 sta in volo più a lungo, fa più cose, le fa meglio. E' più stabile, più affidabile, ha enormi margini di sviluppo.
5) L'AB 212 non rimarrà in linea perché serva davvero una macchina piccola, diciamo che oggi è funzionale avere una macchina piccola perché abbiamo ancora unità navali che non possono imbarcare l'SH90 e dato che è possibile gestire la linea a costi contenuti possiamo prolungare la vita mentre perfezioniamo la linea logistica dell'SH90 che lamenta problemi di gioventù e di fretta nell'introduzione delal macchina
6) gestire due linee come 101 e 90 è costoso e difficile ma razionalizzando e facendo contratti decenti è possibile.
7) gli AW101 non esistono nelle FFAA, il RAM (registro Aeronautico Militare) ha solo EH101 |
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| CITAZIONE (linux_FD @ 6/1/2018, 20:52) CITAZIONE (San Gria @ 6/1/2018, 18:41) Certo che serve un elicottero leggero, bisognerebbe navalizzare il 139 ma deve essere chiaro che non bisogna fargli fare ASW ma solo SAR. A questo punto basterebbero solo 6-9 macchine non e che la navalizzazione del 139 per un numero cosi ristretto di macchine finirebbe per essere troppo onerosa dal punto di vista finanziario?
l'elicottero deve essere navalizzato, ed è pacifico, più macchine non ne servono. Puoi arrivare a 12 ma cambia poco. O si trova un partner (e.g. con la Spagna) oppure te la puppi da solo |
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| | Certo che serve un elicottero leggero, bisognerebbe navalizzare il 139 ma deve essere chiaro che non bisogna fargli fare ASW ma solo SAR. A questo punto basterebbero solo 6-9 macchine |
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| CITAZIONE (Little Bird @ 6/1/2018, 15:48) Sig. Sangria, se ha voglia e tempo poi di approfondire su come è stato accolto
Il 90 in MM (sia la versione SH che l’MH), per quanto possibile sapere chiaramente, sarebbe un piacere leggere!!
Generalmente molto bene.
E' stabile, ha ottime performances, ha mostrato eccellenti doti di affidabilità, ha discreta capacità di carico, è piuttosto versatile e il cambio di configurazione è relativamente veloce, la manutenzione è semplice (ma molto costosa).
Diciamo che attualmente è la punta di diamante dell'Aviazione navale e ha soppiantato il101 per via della sua maggiore versatilità ma no è esente da problematiche relative sopratutto al fatto che non essendo un prodotto tutto nazionale risente delle beghe in seno al consorzio (ma quando hai a che fare con i francesi capita sovente). A mio avviso c'è stata molta confusione da parte di qualcuno su come impiegare il mezzo perché pensavano fosse un AB212 moderno e invece sono due macchine dal concetto di impiego profondamente differente, non è stato facile farlo comprendere ad alcune persone, necessita di più cura, di più personale e di specializzazione più spinta, inoltre il costo del supporto è molto elevato vista la quantità di avionica presente a bordo. |
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| Un motore a pistoni al giorno d'oggi è improponibile per potenze erogate (infinitamente più basse), per rendimento (di poco superiore, 40% contro 30%), costi di manutenzione (il motore a pistoni necessita di molta più manutenzione perché intrinsecamente più complesso di quello a turbina) e perle problematiche relative alla messa a punto nei sistemi plurimotore.
Per fare un esempio, un motore a turbina tipo T700 non viene toccato nelal sua struttura fino alle 900 ore di volo. Le palette si cambiano on condition e durano mediamente 4800 ore.
Le candelette le cambi mediamente ogni 1200 cicli di avviamento, le problematiche generalmente le riscontri sulle unità di avviamento elettriche o idrauliche (a seconda della versione).
I motori a pistoni hanno un sacco di manutenzioni periodiche ad intervalli di decine di ore. Pisciano olio come non mai, a bordo sono pericoli per l'impiego di benzine avio estremamente complicate da gestire a bordo e poi sono motori pesanti . Bisogna prevedere un circuito di raffreddamento (che il turboalbero non ha) e i pistoni ad aria non vanno bene se non su a alcuni aerei.
A tutto si può avviare ma perché?
Per questo i turbomotori sono più diffusi |
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| CITAZIONE (Claudio FD @ 6/1/2018, 13:03) Ma il NLA resterebbe a Grottaglie riconfigurato su NH90?
Presumo di sì, ma con gli AATH a Catania credo che ci saranno dinamiche differenti, in futuro. non mi stupirei se si decidesse per dei rischieramenti degli EH101 in caso di esigenze particolari e attività eliassalto con gli NH90 per tutti i giorni.
Va detto che l'MH90 è un elicottero perfetto per le esigenze degli incursori, molto meno per quelle del San Marco |
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| A Luni dobrebbe rimanere il 5° con gli SH90, il 1° con gi MH90, a Grottaglie il 4° con gli SH90, a Catania il 2° con gli AB212 e il3° con i 101
Per quest'ultimo è previsto un programma di ammodernamento con un contratto già operativo che ha fatto sì che Leonardo HD recuperasse due elicotteri in riserva logistica |
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465 replies since 17/11/2014
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