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Considerando che per 10 anni avremo ancora navi che non possono imbarcare gli SH90, dato che manca un elicottero leggero e dato che i magazzini verosimilmente saranno pieni di pezzi di ricambio... La cosa più interessante a m io avviso è la ricollocazioen delle macchine, coln i 101 tutti a catania e gli MH90 a Luni al 1° Gruppo (pare) -
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pare ci siano novità in ambito ai Repart di Volo della Marina. Il Contrammiraglio Gomma ha lasciato il posto al contrammiraglio Torresi ma sin da subito pare non sia stato un passaggio di consegne all'insegna della continuità. Durante i discorsi tenuti nelle varie basi sono emersi alcuni spunti di riflessione:
1) mantenimento in linea dell'AB212 fino al 2027-2028
2) razionalizzazione dei 6 gruppi di volo e ridistribuzione delle macchine
3) varie cose sul personale
4) la linea EH101 verrà supportata almeno fino al 2030
e molto altro -
.https://secolo-trentino.com/esteri/la-flot...-combattimento/
Interessante... Noi siamo messi infinitamente meglio
viene da chiedersi se sia effettivamente così, nella contingenza forse si anche a causa di fattori puramente casuali, ma nel medio periodo? I tedeschi hanno ricominciato ad investire stabilmente sulla Difesa, l' Italia no.
Ps: ma se noi avessimo tutti i sottomarini fermi si saprebbe? La notizia arriverebbe ai cittadini? (domanda retorica)
Non pensate che all'estero facciano tutto meglio di noi. E comunque almeno in equipaggiamenti e armamenti si è investito, i mezzi, almeno in Marina, sono quasi tutti nuovi, quello che manca è l'investimento sul personale (e sulla logistica in maniera seria, con il risultato che si spende di più) ma i marinai in carne ed ossa non fanno guadagnare Leonardo Company -
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https://secolo-trentino.com/esteri/la-flot...-combattimento/
Interessante... Noi siamo messi infinitamente meglio -
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A parte il TACAN non è che ci sia chissà cosa... Credete forse che SH34, AB204 e compagnia bella appontassero con chissà quali sistemi?
La problematica a mio avviso è un'altra ed è il personale. gli specialisti MM sono addestrati e preparati per operare con un ridottissimo numero di uomini, pochi mezzi e sono tratti dai navali, il personale delle altre FFAA sono organizzati diversamente. Faccio un esempio. Nell'EI esistono gli strutturali, i motoristi, i montatori e i montatori per i gruppi rotanti, gli avionici, gli specialisti dei sistemi d'arma. Ne servono almeno tre per specializzazione più un capo squadra per un totale di 19 persone almeno. Se gli elicotteri sono più di due, e mediamente p così, EI e AM lavorano con na squadra per leicottero quindi bisogna moltiplicare 19 x il nnumero di elicotteri. Con 5 elicotteri siamo intorno a 96 persone a cui aggiungere uno o più ufficiali tecnici, piloti e operatori.
In Marina, anche se presso i gruppi di volo esistono le specializzazioni, tutti fanno tutto (a parte gli avionici) e la parte armi viene gestita o da specialisti ad hoc o dagli operatori di volo che vengono organizzati su un'unica squadra che viene rimpinguata di circa un 50% in caso di più elicotteri. Gli specialisti saltano da una macchina all'altra. Con un elicottero abbiamo un caposquadra, 4 meccanici e 2 avionici su 2 squadre o 1 capo squadra, 3 meccanici e 3 avionici su tre squadre. con più elicotteri la squadra va su 4 turni con una squadra di ponte e una squadra di hangar per un totale, in media, di 18 persone e un ufficiale tecnico. gli specialisti di armi sono 2 e stanno su due squadre.
Faccio altresì presente che in AM e in EI gli enti operativi svolgono solo manutenzioni di linea, le ispezioni e le manutenzioni di "° Livello Tecnico vanno gestite da un Reparto distinto e separato. Sicuramente EI e AM hanno procedure e metodi per ridurre gli uomini ma normalmente ciò non accade perché non c'è la necessità.
E' ovvio che l'Esercito potrebbe rivoluzionare la sua organizzazione per aderire a quella della marina ma siamo sicuri che ciò accadrebbe? Non entro poi in merito circa le abilitazioni di bordo (corsi di sicurezza su tutti) che dovrebbero essere erogati agli specialisti. PEr me il problema è questo.
Altro problema è l'addestramento. Cercare la "mamma" non è così banale e non sono certo un paio di appontaggi per ottenere la c.d. "Bravo" a renderti un pilota navale -
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Io invece resterei a quando c'erano gli F-4, F-15 e F-16 che venivano fatti decollare da Aviano e Ramstain con avionica non funzionante, problemi all'impianto idraulico, malfunzionamenti all'impianto radio e perfino problemi strutturali perché bisognava "mostrare bandiera" o nascondere i problemi sulla linea logistica con i pezzi di rispetto che arrivavano con il contagocce. Alla faccia della dottrina dei due conflitti su vasta scala più una scaramuccia locale di Reaganiana memoria.
Quindi non mi stupirei più di tanto se l'E-AD della LM riguardante il problema sia stato volontariamente ignorato perché c'erano di mezzo il mostrare i muscoli nonché una paccata di Dollari per i futuri contratti USA in Giappone e Sud-Corea.
Da allora sono cambiate normative, teste e sopratutto concetti manutentivi e i piloti di oggi non volano se hanno una caution sul mfd figuriamoci con pezzi non funzionanti (e comunque esistono le MEL apposta).
Circa l'incidente è possibile che sia stato un errore di chiusura del portellino, è molto probabile. La corrosione, che poi può essere una semplicifazione, sui compositi abbiamo corrosione, debonding, delaminazione, cricche varie sia sulla parte metallica che su quella in composito etcl etc. etc. e non è detto che dovesse essere controllato prima di na ispezione maggiore. -
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2° Gruppo Elicotteri. -
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L'AB212 rimarrà in linea per diversi motivi:
- MM attualmente si è resa conto che un elicottero leggero per ora gli serve eccome, in futuro non è detto visto che le unità più piccole dotate di ponte di volo dislocheranno almeno 4000 tonnellate.
- la MM è piena zeppa di pezzi di ricambio dei 212 e può gestire la linea sostanzialmente (quasi) a costo zero, ovviamente tolti i costi vivi dei componenti RD e delle obsolescenze
-un NH90 e un EH101 hanno costi operativi analoghi, il 212 cosa molto molto meno ma anche e sopratutto per via della maturità sia della macchina che del supporto tecnico e logistico,. -
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Pare che l'AB212 resterà in servizio nella M.M. almeno fino al 2028 -
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A me sta cosa puzza... Profumo è un liquidatore, guarda caso come lui prende la guida del Gruppo la Ex Agusta diventa poco performante... Vuoi vedere che la vende ad airbus?
Edited by San Gria - 10/11/2017, 18:33 -
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Ad ogni modo l'analfabetismo funzionale di quelli che hanno commentato l'articolo de "il Giornale" è imbarazzante -
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Gli F35B all'Aeronautica servono come i Carri Ariete alla MArina -
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Ma con gli elicotteri cosa c'entra tutto questo? -
.Babcock Italia, giusto per fare un esempio nostrano, ha in linea AW-139, A-109, AW-169, BK117C2 e BK117D2 (per lo più sparpagliati su una quarantina di basi).
Bristow opera con AW-139, Super Puma, S-76 e S-92 (contando solo le basi nel mar del Nord e senza includere le line per l'addestramento)...linee omogenee?
La differenza è che non hanno problemi di straordinari e quando un elicottero entra in ispezione maggiore deve uscire il prima possibile altrimenti il commerciale inizia a frustare il CAMO (e anche loro hanno da cambiare o-ring, componenti vari, svuotare serbatoi, eseguire controlli non distruttivi ecc...). Anche la questione che gli elicotteri delle compagnie vanno in ditta non vuole dire niente, perché pure per la linea 101 è il personale AW a eseguire le ispezioni maggiori, eppure queste durano mesi e mesi. Il problema è economico: l'approvigionamento di pdr, ovvero la mancanza di scorte di magazzino (quando si devono ordinare sul momento i tempi di consegna si dilatano all'infinito) e la necessità di limitare il ricorso al lavoro straordinario (ed entrambi i problemi sono direttamente legato al capitolo spese correnti).
Pensate veramente che una qualsiasi azienda lasci un elicottero fermo tre mesi in attesa che arrivino i motori revisionati dalla ditta?
Poi possiamo anche dire che non si può fare in altro modo e che noi siamo superfantastici, ma quando ero nel golfo vedevo gli SH-60 americani volare quattro o cinque volte più di noi, salvo poi rischierarsi a terra e completare le ispezioni maggiori (come la Phase 1000) in pochi giorni o, in rari casi due o tre settimane e quando qualcosa mancava all'appello arrivava il C-17.
Per inciso quando l'ammiraglio italiano che comandava la forza navale ha chiesto agli americani quante ore avessero a disposizione loro non hanno inizialmente capito il senso della domanda, poi hanno detto di poter volare quanto ritenuto necessario dal comando operativo.
Per la Bristow faccio notare che loro compiono solo ispezioni di linea. il resto finisce in ditta con immenso gaudio di AW. Per quanto riguarda l'UH60 beh, vola dal 1974 e ci sono i magazzini invasi di PDR, come per il 212 per il quale l'approvigionamento di componenti, al di là delle obsolescenze non è mai un problema. Sopratutto le manutenzioni sono molto più semplice. Senza andare a fare i confronti con gli americani basti guardare in quanto tempo si riescono a fare le maggiori rinforzate sul 212. Poi è normale che se vuoi puoi stringerei tempi ma è necessario buttare il sangue ogni volta? Per avere un bel numero sull'efficienza da presentare all'ammiraglio? O perché vuoi buttare via le macchine prima? Conosci i termini limite di impiego e limite di vita? Suvvia, basta, non diciamo le solite fesserie dell'italia povera e triste che non fa volare i velivoli perché manca il jp5 e non ci sono pezzi, non è vero, semplicemente è impossibile avere efficienze vicine al 100% reale perché non puoi far volare i velivoli sempre. I velivoli li devi fermare e il tempo di fermo macchina è un elemento comprimibile solo fino ad un certo punto. Ritorno alla 600 ore dell'SH90. Ci vogliono sei mesi. Puoi arrivare a 5 frustando al gente ma sottonon puoi scendere. Se invece ti mancano i pezzi l'elicottero sta fermo un anno. Sono questi i tempi, pretendere di fare ispezioni di un certo livello in meno tempo, a meno di fare i turni (riducendo ad un terzo il tempo) ma se sei in guerra lo capisco, se devo fare fare ilc ontrollo operativo al guardiamarina di tutrno, un po' meno. -
.Mi deve perdonare signor Sangria, ma il suo ultimo post contiene delle affermazioni altamente discutibili. Il fatto che un'ispezione duri tot giorni o mesi e direttamente legato alle risorse disponibili. Se un operatore ha più risorse può mettere più squadre a lavoro, magari sull'aro delle 24 ore e non è costretto a reperire i pdr da altri aeromobili inefficienti, avendo scorte di magazzino sufficienti.
Se qualcuno ha dubbi si può fare un giretto negli hangar della Bristow o della CHC ad Aberdeen per vedere se tengono gli elicotteri fermi 6 mesi per le ispezioni (e parliamo di AW-139 e S-92, non di aeromodellini) o se hanno il 50% della flotta ferma...
Il fatto che l'Italia (la Marina in particolare) abbia un alto rateo di efficienza rispetto ad altre nazioni (passi per i tedeschi che in questo campo non brillano, ma gli USA????) è ampiamente discutibile e vorrei sapere su che basi lo afferma.
Negativo. Le ispezioni non prevedoon necessariamente pezzi di rispetto ma smontare e rimontare componenti chiave, che richiedono molte ore uomo per l'esecuzione del lavoro. Faccio un esempio. Ispezione 600 ore di un SH90. Da IETP devo scavalcare la trasmissione. Ci vuole un giorno solo per preparare lo scavalcamento, rimuovere i fluidi e preparare l'are, un giorno per rimuovere il tutto, poi rimuovo la trasmissione. Poi la trasmissione la devi controllare, devi cambiare una serie di componenti, o-ring etc. etc. poi devi aprire tutti i serbatoi, cambiare tutte le guarnizioni previo sgocciolamento, che richiede tempo. Poi bisogna smontare i motori, che vanno inviati ad Avio, e Avio te li tiene 4 mesi, anche se paghi... 4mesi se va bene altrimenti sono anche 5 o 6 . Già questo sarebbe sufficiente per bloccare un velivolo,a meno di recuperare altri due motori, però in magazzino non ne hai cento ne hai 2, 4 e puoi fare questo giochino una volta, due ma poi ti trovi a cannibalizzare altri velivoli in sosta. Poi ci sono le applicazioni dei service bulletin che portano via una marea di tempo poi ci sono i controlli strutturali, che prevedono controlli sulla trave di coda sulle cerniere del tail folding e ogni controllo porta via giorni interi e ne puoi fare solo uno per volta. Gli avionici, fino a che gli interventi strutturali non finiscono non possono fare nulla. Nel frattempo fai la 300, al 150, la 50 la 25, mediamente ci sta una calendariale tipo la 3 anni, c'è il tap test delle pale, i controlli CND sui mozzi dei wipers, poi va riassemblato tutto l'impianto idraulico, fare il cotnrollo eprdite, la reinstallazione dei sistemi avionici, controlli che non sempre vanno bene, poi fai le prove velivolo e poi lo fai efficente.
Quanto alla Bristow o ad altre compagnie, queste hanno linee quanto più omogenee possibile ma sopratutto non gestiscono in casa le manutenzioni di secondo e terzo livello riversando in ditta i velivoli per le ispezioni maggiori, una cosa che con i mezzi militari semplicemente non puoi fare e anche se lo facessi non ne avresti beneficio; ricordo chela Marina Militare ha l'efficenza media più alta rispetto a molte altre flotte mantenendosi intorno all'80%. Il punto è che se hai una flotta di 100 velivoli e ne hai fermi 20 hai una efficienza di 80%, se hai una flotta di 14 velivoli e ne hai fermi appena 5 hai una efficienza del 64% . Non è una questione di soldi, ma i piloti questa cosa non la capiscono, e purtroppo non la capiscono nemmeno certi elementi con le greche
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