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Credo che alla base di tutto ci sia sempre una grande misconoscenza del mondo imbarcato.
Nei decenni scorsi i velivoli erano impegnativi e più gli atterraggi che i decolli riflettevano uno skill particolare, senza per questo che fosse cosa da supereroi, come a volte si illustra.
Molti piloti USAF sono stati imbarcati, alcuni anche mig-killer in Vietnam e con un po' di addestramento specifico in più tutto è possibile.
Lasciamo da parte discorsi sulla "navalizzazione" del personale, perchè alla fine il mal di mare lo si soffre anche sul traghetto.
Ma quello che è cambiato al giorno d'oggi è frutto della tecnologia.
L'F-35 atterra e decolla praticamente da solo, mentre per il Super Hornet quanti di voi hanno visto i decolli con il pilota e le sue mani ben in vista sulle maniglie del canopy, mentre in atterraggio prendono i comandi negli ultimi 8/10 secondi?
Ecco, oggi ci sono velivoli "user friendly" al punto tale che decolli ed atterraggi assistiti sono diventati alla portata di tutti.
La vera differenza la fa invece l'approccio al ponte.
Sicuramente avete visto in giro quel video che confronta un atterraggio tra un pilota "normale" ed uno "navale".
Ve lo posto alla fine per completezza, in ogni caso potete notare come il pilota USAF dell'F-16 segua un ben preciso angolo di discesa costante, mentre quello Navy del Growler scende con qualcosa che assomiglia più ad una discesa a mattone controllata che ad un atterraggio classico.
Ecco è questo ciò che devono imparare gli allievi!
Il decollo tramite cat oppure l'arresto con il cavo sono solo l'inizio o la conclusione di un processo che inizia molto prima ed è questo che determina il corretto decollo od appontaggio.
www.youtube.com/shorts/O9ca92_4eYg -
.È stato scritto pochi giorni fa da uno dei nostri insider...
Perché questo è l'accordo con gli USA oggi valido.
PS
Sicuri che si chiami ground school?
nell'articolo pubblicato da AMI sul suo sito istituzionale c'è questo passaggio: "A supporto della direzione di programma JSF (Joint Strike Fighter), atteso lo scopo di proseguire l’iter formativo della Marina Militare, le due Forze Armate hanno concretizzato una sinergia mirata a completare l’addestramento dei piloti della Marina che avevano iniziato precedentemente il modulo basico (ground school) presso la base US Marine Corps di Beaufort, negli USA.
Vediamo di cercar di essere ancor più chiari.
- Per me la Ground School è l'equivalente del vecchio MTU, ovvero la parte teorica. Refuso di stampa?;
- L'AMI continua ad addestrare i suoi piloti negli USA fino a termine del contratto, di cui però non conosco la scadenza;
- L'idea dell'AMI è un po' quella a suo tempo fatta con gli F-16, ovvero appena avrò una squadra di personale qualificato istruttore, passo al training tutto in Italia;
- I tre piloti MMI sono piloti che a suo tempo hanno fatto il passaggio macchina negli USA e poi sono stati stoppati per quasi un anno in quanto le slot addestrative USA sono state precettate dai Marines;
- Con l'Harrier non era possibile, ma visto che il "B" è comune ad entrambe le FFAA, si è optato per una soluzione joint per la parte avanzata, con l'intento di estenderla anche a quella basica, visto che ci sono gli FMS di entrambi i velivoli;
- Credo, ma posso velocemente informarmi, che al momento non ci siano allievi nostri di alcuna FFAA in training sul B negli USA, dell'AMI sicuramente;
- Il naturale passo successivo è la creazione di un OCU che effettuerà l'intero passaggio in Italia e per entrambe le linee, anzi potrei anche darvi il numero del possibile gruppo, ma ho una minima percentuale di speranza che sia un altro, quindi attendo ancora. -
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Ai tempi dello Spillone si riusciva a fare il famoso scramble in 5', oggi non è più così.
Basta vedere quanto tempo impiega un moderno caccia prima di potersi muovere verso la pista, tant'è che in ambito NATO il limite massimo ora è di 15 minuti.
In realtà questo tempo è ridotto in quanto i velivoli d'allarme sono in configurazione "calda", ovvero con molti sistemi già allineati e pronti, ma in ogni caso altri si possono attivare soltanto a motori accesi e non è il caso di tenere un velivolo d'allarme con i turbojet accesi anche al minimo.
In ogni caso è vero che si gioca molto sulla capacità di avvistamento remota grazie ai moderni velivoli radar ed anche con osservazioni dallo spazio.
Nel Baltico spesso si viene allertati nel momento in cui i velivoli russi stanno rullando sulla pista, con conseguente rapida attivazione di eventuali scramble.
Al riguardo dei 15 P-180, 9 andranno all'AMI per sostituire parte dell'attuale flotta, mentre per risparmiare della dozzina di macchine ancora in servizio nella variante Avanti II, le cellule in migliori condizioni saranno portate ad uno standard Avanti II+.
Le restanti 6 macchine andranno ad MMI, EI e CC in sostituzione di altrettanti velivoli ora operativi. -
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Rifugio? Probabilmente un Lama. -
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Negativo, gli F-4F avevano il medesimo naso dei F-4E con tanto di Vulcan. -
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Ach, so ma ora ci sta questa bellissima capacità di caricare immagini, allora approfittiamo..... 
Penso che bastino!
P.S. Questo l'Hangar del 106 sull'Intrepido
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Esatto a MariEliport Augusta, in un zona che in precedenza era impiegata per la manutenzione dei MAS ivi dislocati durante il periodo bellico.
Le due versioni del 47 sono la Golf (quello in un azzurro sbagliato) e la Jota, il secondo che è un J-3.
A Catania, non nell'attuale Maristaeli, andarono nel 1960 in concomitanza con l'arrivo dei Seabat, troppo grossi per Augusta.
Il periodo augusteo andò dalla fine del 1955 al 1960 appunto, mentre i primi Jota (AB-47J) arrivarono nel 1958.
Con la distruzione dell'Hangar che era dato in concessione all'interno del sedime del 41° Stormo di Catania per via di una tromba d'aria, si spostarono sull'attuale Maristaeli Catania, siamo grossomodo agli inizi del 1966.
P.S. il 2-07 è esattamente quello in blu sul ponte di nave Bergamini.
P.P.S. Chi dovesse chiedersi come mai tanto interesse per i mezzi MMI, questo non fa riferimento con la mia attività "lavorativa", ma piuttosto con la passione modellistica che nel tempo è andata a specializzarsi nella storia dei mezzi delle FFAA e delle Forze di Polizia italiane nel dopoguerra. Poi per farvi un'idea del personaggio, io starei in testata pista per ore e ore a godermi beatamente decolli ed atterraggi, odore di cherosene compreso.
Il nostro corrispondente era l'AB-204AS -
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La Luftwaffe ebbe i propri Phantom privi di Sparrow per motivi politici, come già illustrato dal Sig. Veltro71.
I greci e turchi invece non avevano questi problemi e d'altronde i loro esemplari erano in tutto simili agli esemplari USA in quanto forniti in conto MDAP.
Sui Phantom ICE tedeschi il problema maggiore era legato ad un software ed hardware costruito per operare con un'antenna di determinate dimensioni, ridotta poi per poterla adattare al naso del Phantom, inoltre alcuni circuiti dovettero essere riposizionati in modo diverso e quando si adatta un qualcosa nato per altro, questi sono i risultati.
Il programma ICE era iniziato intorno alla metà degli anni '80, ma incluse anche lo studio per l'impiego degli AIM-120 soltanto dopo la caduta del Muro di Berlino e per giunta solo dalle due baie anteriori, in quanto quelle posteriori davano problemi al momento dello sgancio di tipo aerodinamico. -
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Giusto due parole sull'A-106, "Mostriciattolo" per alcuni e "Schizzetto" per altri.
La storia dell'A-106 parte alla fine degli anni '60, quando, nel tentativo di trovare una soluzione conveniente per risolvere il problema di poter disporre di una macchina vettore d’arma per le unità navali costruite senza predisposizioni per l’hangaraggio di elicotteri (vedi in particolare i caccia della classe Intrepido), la Marina Militare italiana considerò interessante il concetto americano del DASH QH-50, secondo il quale la ricerca sarebbe stata effettuata dai sonar delle unità navali ed il mezzo aereo (nel caso americano un progenitore degli attuali UAV non pilotati) si sarebbe occupato di lanciare il siluro sul rilevamento da queste indicato.
Per superare i problemi legati alla teleguida di un mezzo aereo la Marina Militare pensò di mettere a bordo un pilota e comunicando all'Agusta questo requisito, mise le basi per la nascita dell'A-106.
Ne furono costruiti due esemplari (il 5-01 MM5001N ed il 5-02 MM5002N) che furono consegnati alla marina nel Giugno del 1970. Operarono dapprima da Pratica di Mare con personale del Reparto Sperimentale di Volo ed in seguito girati al GE2.
Per l'impiego a bordo degli Intrepido venne pure ricavato un piccolo hangar sul lato dritto della rotaia di lancio del sistema missilistico Tartar. La vera fine dell'A-106 non fu legata al suo insuccesso.
A parte qualche problema legato al baricentro e la poca altezza delle pale rispetto al suolo (vedi incolumità del personale a terra), con il senno di poi oggi avrebbe potuto avere maggiore fortuna se visto nell'ambito di compiti VERTREP ed antincendio o comunque laddove vi sia l’esigenza di alzare pesanti carichi da terra, facilmente trasportabili grazie all'elevata potenza rispetto al peso reale dell'elicottero.
Dicevamo, il suo reale nemico è stato l'AB-204AS, che raggruppava in se sia la capacità "Hunter" che quella "Killer" (P.S. ricordo che le ultime serie del 204 con radar e sonar erano molto più versatili dell'SH-2 statunitense che aveva soltanto il radar ed una manciata di boe sonore).
I due esemplari sono stati per lungo tempo conservati a Catania, poi uno è stato ceduto al Commissariato di Polizia di Augusta, come elemento del costituendo Museo della Marina, poi restituito in cambio dell'AB-212 7-06 (quello che i Sig. Pechiam ha pubblicato con il trave smontato, da mettere proprio al posto del 106).
In seguito questo esemplare è andato a Grottaglie dove ora fa parte della collezione del Museo dell'Aviazione Navale.
Il secondo invece è conservato come Gate a Catania.
Da notare che entrambi ora hanno i codici 5-01, ma quello di Catania in effetti è lo 02.
Per quanto riguarda il J3, è in origine uno dei mezzi del primo lotto di 6 elicotteri nella versione base (dalla MM80176 ad 80181), i quali inizialmente hanno la medesima colorazione azzurra degli AB-47G e sono riconoscibili per i pattini bassi.
Vengono numerati a seguire e quindi se l’ultimo AB-47G è il numero 7, questi portano la numerazione dall’8 al 13 sulla pinna di coda.
Quello in foto è l'AB-47J numero 9 (MM80177) e non un J-3, modificato con il carrello alto, ma con ancora la consolle laterale e non frontale, per le prove di carico e sgancio siluri.
La nave è una fregata della classe Bergamini, prima che fosse sbarcato il pezzo a poppa, quindi con il ponte ridotto.
In seguito gli AB-47G furono codificati 1-XX, mentre gli AB-47J furono 2-XX, l'esemplare ripreso divenne il 2-02 e finì la sua vita operativa con l'AMI.
Il 2-07 invece che è pubblicato sul ponte di una Bergamini con colorazione azzurra (anche li ci sarebbe da discutere) è invece il primo vero J-3. -
.Comunque la MMI prevede la qualifica BRAVO, ovvero capacità di decollo ed appontaggio da unità navali, già con la LCR.
Questo vale per l'Harrier e gli elicotteri, quindi ritengo valga anche per l'F-35.
P.S. se non ricordo male nel prossimo corso ci sono anche piloti AMI.
Quindi significa che si va avanti con l'integrazione dei B di AMI nella componente imbarcata.
C'è un elemento che nessuno finora ha sottolineato, ovvero la frase "sia l’AM che la MM hanno dedicato infatti un team di piloti istruttori e personale tecnico coordinato dal Centro Supporto Addestramento e Standardizzazione (CSAS) del 32° Stormo", ovvero il CSAS è la base per un futuro centro associato ad un OCU per la conversione "Operativa" sull'F-35, dove operano istruttori e tecnici di entrambe le FFAA.
Questo perchè, come vi dissi tempo fa, la parte negli USA è il mero passaggio macchina, costoso, altresì inutile in quanto non impari ad impiegare la macchina per ruoli operativi e che si può benissimo fare in Patria con istruttori già formati.
Se abbiamo ancora personale e mezzi in USA è soprattutto perchè si deve rispettare un contratto. -
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Comunque la MMI prevede la qualifica BRAVO, ovvero capacità di decollo ed appontaggio da unità navali, già con la LCR.
Questo vale per l'Harrier e gli elicotteri, quindi ritengo valga anche per l'F-35.
P.S. se non ricordo male nel prossimo corso ci sono anche piloti AMI. -
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Salve a tutti, la MMI dispone di un numero di 212 pari a poco meno delle dita di due mani, dei quali almeno 2/3 cocconizzati ed in attesa di revisione generale.
Il problema della linea 212 non sono i ricambi, ve ne sono a bizzeffe, ma la Pratt&Whitney Canada che non garantisce più revisioni e ricambi ai motori.
Anche la MMI è sulla via di una terza linea di volo e non c'entrano nulla i ponti di volo, la loro larghezza od altro, ma piuttosto ci sono missioni in cui un 90 o peggio un 101 sono troppo costosi.
Inoltre ComForAer ha grossi problemi con l'addestramento dei piloti che, secondo il modello USA, avviene direttamente ai GE con dispendio di ore di volo altrimenti impiegabili per le missioni operative ed in un periodo in cui ci sono reparti che vanno avanti con 2/3 mezzi a disposizione avere una terza linea più economica sarebbe un bene.
Carissimo Pilotadelladomenica non ho idea su quale esemplare ha volato, ma quelli odierni disponibili sono codificati 7-4X, 7-5X e 7-6X -
.E' sicuramente SIGINT, poi gli altri acronimi sono derivati da questo, ovvero COMINT, ELINT, IMINT, etc., in ogni caso il P-72 è tutto questo, ma è una piattaforma "tattica", un CAEW, un eventuale P-8 in ambiente marittimo e/o costiero, un AISREW ed altro ancora sono invece piattaforme "strategiche"
Se un segnale in HF permette la localizzazione tattica di un Kilo e susseguente siluramento a me va bene. I CAEW avranno tante altre missioni da fare.
Evidentemente non ha compreso quel che ho scritto. Tempo perso come sempre! -
.Al 100% il P27 avrà capacità elint e sigint. Leonardo è stata esplicita a questo riguardo.
Si parla comunque genericamente di "antenne", senza specificare i sistemi COMINT a bordo (Spider, Sage, eccetera...).
E' sicuramente SIGINT, poi gli altri acronimi sono derivati da questo, ovvero COMINT, ELINT, IMINT, etc., in ogni caso il P-72 è tutto questo, ma è una piattaforma "tattica", un CAEW, un eventuale P-8 in ambiente marittimo e/o costiero, un AISREW ed altro ancora sono invece piattaforme "strategiche" -
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Mi sa che stiamo sbarellando un pochino tutti.
Lasciamo perdere gli scenari da Guerra Fredda che non ci sono più ed anche il concetto di dispersione che è... dispersione e non protezione con un qualcosa che oggi non è in grado di proteggere dai moderni vettori stand-off (riflessione! sapete quanto costa un missile ipersonico? Se io metto 30 shelter ma ho 10 aerei sono costretto a distruggere tutti e 30 i ricoveri per avere la certezza assoluta di averli distrutti? Quanto mi costa? Si finirebbe prima o poi come in Ucraina dove si stanno consumando le scorte di bombe stupide), vorrei invece focalizzare su due punti:
- Pantelleria... come mai sono abilitati il Tornado, il 339, il Bravo, mentre il Typhoon no, l'AMX neppure, l'Alpha manco a parlarne ed a suo tempo figuriamoci lo Spillone od anche soltanto la famiglia G-91 (Virus, Yankee o Romeo)?
Non è che magari per via di ala dritta, variabile o caratteristiche STOLV hanno un approccio molto più lento e quindi si possono fermare anche in emergenza dentro i metri della pista?
Sento il Typhoon tira tot metri prima nel decollare, l'F35 si ferma in X metri. Ok, però, però, continuo ripetere che mai nessuno vi scriverà i dati effettivi, soprattutto se pensiamo a velivoli in ordine da combattimento con pieno carico di carburante ed armi.
Per legarmi al mio nick, quando era in versione clean decollava in niente come un missile, ma se ci mettiamo su tip e pylon, magari quel "bidone" di resistenza dell'Orpheus ed aggiungiamo anche un decollo da una pista calda, chessò Birgi, in pieno Luglio/Agosto ed allora altro che gli oltre 2.500 metri.
Certi decolli al cardiopalma di una lentezza esasperante in cui ti vedi arrivare la testata pista sempre più vicina e non bastavano neppure le prese ausiliarie aperte ed è così per qualsiasi velivolo da combattimento.
Ovviamente vale anche il viceversa, magari con pista bagnata sapete di quanto si allunga?
- Bravo... dico ma sono secoli che si parla di Mediterraneo allargato, di Golfo Persico, di nostri soldati in Mali ed in tante altre missioni pure ONU in Africa e Medio oriente, di navi della MMI fisse nel Golfo di Guinea e così via che non vi siete resi conto che uno dei prossimi possibili teatri operativi è l'Africa?
Guardate ci trovate di tutto, dai russi, ai turchi, ai cinesi, all'ISIS, a chi più ne ha, più ne metta, una miscela esplosiva che se innescata può dare gravi ripercussioni alla nostra economia e non solo.
I Bravo sono per questo tipo di teatro, dove portandomi dietro il necessario campale, che il Bravo possiede e l'Alpha no, posso operare da piste civili anche meno di 500 metri con il minimo di infrastrutture, ma ho cercato di spiegarvelo per non so quanto tempo che non voglio più ripetermi (N.B. anche diversi CSMA hanno detto le stesse cose, ma... Amplifon?).
Poi se c'è necessità di più velivoli allora si chiede aiuto alla MMI, se questa ha bisogno di più velivoli da imbarcare succede il viceversa, se ci stanno bon, altrimenti ci si arrangia.
Comunque mi rammarico sempre perchè sui forum vedo che si parla sempre di pasta e fagioli e fagioli con pasta, senza riuscire mai a portare il discorso su altri argomenti, magari riuscendo a fare un passo in avanti.
Boh, sarò magari io limitato in questo.
P.S. L'aeroporto di Pantelleria è praticamente il cono di un vulcano bucato in entrata ed uscita per creare le due testate pista. Ci sono stato un paio di volte con il 339 e quando si decolla per 25 appena stacchi le ruote... ti trovi già in quota perchè dopo la testata c'è lo strapiombo verso il mare. Immagino un velivolo in emergenza con un paio di GBU sotto le ali, fiuuuuuuuu direttamente sul traghetto in porto.
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