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.I Meteor, a parte essere overkill per abbattere un semplice drone, sono altamente pericolosi in una zona con un traffico aereo commerciale così intenso. Anzi, sono pericolosi in presenza di un qualsiasi traffico.
Uno scenario limite, e per limite intendo quello di utilizzo, potrebbe essere quello Ucraino ma dato che continua ad esserci traffico civile in aree circostanti, essi rappresenterebbero un pericolo sua fisico che politico insormontabile.
Il Meteor è un vettore dotato di datalink in network, ovvero in grado di ricevere update di guida sia dal lanciatore (come Amraam), sia da altri sensori esterni. Questo, sommato ad un range molto elevato ed un seeker estremamente potente ne fanno un missile veramente al top.
Il traffico civile è un problema relativo, nel senso che il vero tema (come per tutti i lanci bvr) sono le regole di ingaggio; una traccia è una traccia, trasformarla in traccia certamente ostile è un processo estremamente complesso che comprende molti attori esterni e trasmissioni di informazioni di concerto con tutte le forze in campo; il traffico civile è facilmente (si fa per dire) riconoscibile e non transita in aree di conflitto, salvo compagnie che decidono di operare traffico per conto dei paesi in guerra. -
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Interessante: vengono riproposti i discorsi che abbiamo descritto qui quattro giorni fa; tail-hook determina riprogettare l’aeroplano (quale esso sia), per l’addestramento non è necessario, ci si concentra sui comandi di volo per ridurre le statistiche di atterraggi particolarmente pesanti (per loro sono “normali” a 700ft/min, cosa che per un aeroplano std vuol dire shop-visit in hangar).
Molto interessante la parte human factor dove si passa da un addestramento svolto per “eventi” specifici elencati dal sillabus ad uno customizzato sulle caratteristiche del singolo pilota; una cosa che già si vede in qualche misura nel campo civile da una decina di anni.
E’ una svolta radicale piu di quanto possiamo pensare a prima vista. -
.servirebbe una consulenza da parte di Northrop-Grumman, che nel suo patrimonio culturale (legato a Grumman) saprebbe cosa fare per irrobustire l'M346 al fine di sopportare quel tipo di sollecitazioni legate a quella modalità di atterraggio da insegnare agli allievi destinati all'aviazione imbarcata.
Si aprirebbe il capitolo intitolato "le modifiche strutturali ai velivoli non sono come il Lego o il Meccano" e i costi non ricorrenti andrebbero tutti a carico dell'US Navy in quanto un trainer con queste caratteristiche serve solo a loro (pure la Marine Nationale manda i suoi piloti ad addestrarsi in USA).
Corretto: Sui costi non mi pronuncio perché è un tema “potenziale”, nel senso che solo gli ingegneri sanno (o credono di immaginare) quelle che sono le modifiche strutturali necessarie; come giustamente è stato fatto notare non è un “Meccano”, dove cambi un carrello e hai risolto. Tanto per cominciare il carrello è ancorato alla struttura e questa deve assorbire l’energia che il carrello in qualche modo ammortizza ma poi comunque restituisce.
Tutto è possibile, dipende dal tempo, dal denaro e dall’esperienza specifica; chi costruisce velivoli navali già sa come muoversi, salvo comunque scoprire poi altri punti non immaginati (tiro a caso: la struttura flette, non è rigida, magari dopo “x” cicli scopri che una ordinata posta vicino alla coda assorbe la maggior molte di queste flessioni per cui non era stata studiata…..).
Bella sfida ingegneristica.
In più, un velivolo navale deve avere alle basse velocità determinate risposte agli input dei comandi di volo; nulla di trascendentale ma sicuramente peculiare, non sempre risolvibile con un software. F-35 C, ad esempio, non ha la stessa aerodinamica dell’A. -
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Gli atterraggi “non navali” prevedono un finale con circa 700ft/min e negli ultimi 50ft una richiamata per addolcire il contatto.
Gli “appontaggi” sono diversi. Finale più piatto e nessuna (o quasi) richiamata, al fine di mettere l’aeroplano esattamente nel box previsto.
Diverse tecniche; nel secondo caso la struttura (soprattutto il carrello) deve essere disegnato ad hoc.
A titolo di esempio, i Mig-29 indiani navalizzati hanno avuto parecchi problemi perché ad ogni appontaggio le varie box avioniche sembravano non gradite troppo le botte prese sul ponte…. -
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La politica industriale di difesa in Francia la fa la Dassault e il resto del comparto industriale da decenni. Vendono qualsiasi cosa a chiunque con il supporto totale della politica, nessun mezzo “fantasioso” escluso.
Del resto quello è l’unico sistema che possa alimentare un’industria che dai tempi di De Gaulle progetta e produce qualsiasi cosa, dai motori ai radar, dagli aeroplani ai sommergibili; se progetti un radar e ne vendi tre al tuo unico committente chiudi i battenti dopo tre giorni.
Ed è la ragione, decennale, per cui la Francia non parteciperà mai a programmi internazionali dove non ha la leadership; deve poter controllare la ricaduta di know-how e il campo di vendita, a qualsiasi costo.
Sulla questione etica il dibattito sarebbe infinito, ma temo che non esista una risposta “giusta”; dipende dal palato che abbiamo per certi piatti che possono essere alquanto disgustosi. -
.Italy Says Arrivederci To Its Little AMX Attack Jets | The War Zone
A joint venture between Italy and Brazil, the subsonic AMX attack jet was retired today by the Italian Air Force after 35 years of service.
Leggi altro su www.twz.com >
Giudizi positivi sul Topone, anche nei commenti. Curiosa la faccenda che i miei compaesani della Sassari quasi lo preferissero all'A10 (cosa confermata anche da un amico che non stimava troppo l'accuratezza dei piloti americani).
Anche in Kossovo….. il rateo di tgt colpiti con accuratezza dagli Amx è stato altissimo. -
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Cadimare ospita l'ONFA, l'istituto dove studiano i minorenni figli di personale deceduto in servizio o gravemente infermo; le strutture sono a loro destinate (non ricordo se si allenasse qualche gruppo sportivo AM in passato, forse sbaglio).
Credo le lamentele si riferiscano alla mensa di servizio, non credo quella allievi, e certo non sono custoditi ordigni nucleari tali da giustificare servizi di sicurezza impressionanti... -
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I numeri reali dicono che c'è ne è abbastanza.. ripeto, le cellule non sono un problema, a meno che fra "x" anni si scopra qualche magagna inaspettata, tipo ciò che era successo per i cockpit degli F-15C; ma questo è altro tema. -
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La questione TR1 è nota e ormai sappiamo che l'aggiornamento non vale la candela; in realtà sul medio-lungo periodo si porrà il problema di alcune parti che sono specifiche e potrebbe essere difficoltoso reperire. E' un tema comune a tutti i velivoli quando superano i trent'anni di vita e alcune delle parti, disegnate quaranta anni fa, non sono in produzione da tempo; non è il caso dei nostri Typhoon, ma ci sono altri aeroplani in altre forze aeree che stanno fermi mesi per mancanza di un semplice computer dell'antiskid non più reperibile. Oppure non sono più reperibili i banchi prova destinati a testare determinati componenti; la manutenzione è sempre un rompi capo; all'inizio si tribola a capire la macchina ed avere i pezzi, poi avanza l'età e i problemi li conosci, ma i pezzi non si trovano. -
.Peccato che i MRCA dovessero essere (inizialmente) a doppio ruolo, come dice l'acronimo, e, poi, siano divenuti, solo, aerei da strike e gli intercettori ce li siamo scordati.
Salvo poi ricordarsi che c'erano.
Ad essere precisi abbiamo avuto il modo di provare anche quelli... Gli F3 hanno sfoggiato il tricolore per un breve periodo ma mi pare che, a differenza degli F16, non abbiano lasciato un grande ricordo della loro capacità operativa.
Temo sia stata un'altra scelta sbagliata dell'AM che onestamente in quel periodo non ne ha imbroccata una.
C’ero e ricordo bene: ci furono due incidenti (uno gravissimo) nel giro di una settimana; la stampa puntó l’occhio e l’allora Ministro della Difesa decise che era il tempo di trovare una soluzione ad interim in leasing in attesa dell’Efa. La sperimentale provó F-15A, F-16 (ai tempi erano disponibili i C di Torrejon che stava chiudendo), Mirage 2000 e Tornado ADV; il Tornado risultó ultimo, ma….. quasi subito due maggiori testate giornalistiche nazionali scrissero che “come al solito l’Aeronautica cerca soluzioni esterne, vanificando la crescita della nostra industria”.
Dopo poco uscì la notizia che si sarebbe passati a 24 ADV in leasing e ASA-M come stop-gap; il CSMA giró per le basi per spiegare la scelta, trovando forti (molto forti…..) contrarietà da parte degli equipaggi.
Fra le righe, neppure troppo sottintese, disse che dovevamo tenere conto che migliaia di famiglie vivevano sulle commesse dell’industria, che non c’era una seria minaccia da contrastare e altro che preferisco tralasciare…..
Il resto lo sappiamo, compresa la scelta di interrompere dopo poco il contratto ADV per prendere degli F-16 A che certo non erano i C che avremmo potuto avere otto anni prima; ma la questione era chiara: prendendo gli F-16 l’industria temeva che sarebbero poi saltati i fondi per l’EFA.
Peccato aver perso, i quegli anni, colleghi su mezzi antiquati per pure ragioni di politica industriale. -
.Però se ti servono e non li hai......
La guerra in ucraina ci ha mostrato l'enorme consumo di uomini e materiali che comporta una guerra simmetrica
E' vero; ma contestualizziamo: in Ucraina (guerra che, a parte i droni, ricorda più la I'GM) si stanno sparando migliaia di proiettili di artiglieria, non centinaia di missili aria-aria.
E' chiaro che i conti fatti dieci anni fa non sono più validi, ma ricordiamoci anche che se abbiamo lanciato cento AMRAAM i casi sono due: o abbiamo decimato una intera aviazione avversaria o li abbiamo lanciati, come diceva un anziano istruttore, "ad cazzum". E neppure li possiamo usare come se piovesse contro droni da cento euro comprati al supermercato; sicuramente c'è chi si sta grattando la testa fra risorse disponibili e necessarie, ma la vera sorpresa è l'impiego massiccio di armi usa-e-getta a basso costo che per ora non hanno un contraltare di pari valore.
Il futuro è tutt'ora da scrivere. -
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Che dire: F-104 ha detto tutto e di più.
Non appendiamoci ai 5’ rispetto agli 8’, 15’ teorici o altro.
Il 104 con piloti a bordo decollava in 3’ (fatto….. non raccontato), ma poi? Il tema è e rimane quando vedi il tgt e cosa ci fai: ora come ora se qualcuno pigia il pulsante della radio e qualcun altro é sveglio, quest’ultimo sa cosa accade dal momento che l’avversario ha messo in moto a terra.
Ma siccome il mondo reale è ben più complesso di quello teorico….. stiamo sereni: quanto serve all’EFA per decollare è quanto è necessario nel contesto in cui siamo. -
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La genesi precisa del no-sparrow degli F-4 tedeschi non la ricordo; posso solo dire che i primi F4 ICE li abbiamo visti verso il 96. Avevano radar simil F-18 ma con qualche problemino nel discriminare i tgt vicini….. al solito le prestazioni teoriche differiscono da quelle pratiche.
Non solo, come i nostri Harrier, il software dell’amraam non fu rilasciato subito, quindi la sua effettiva utilità in linea fu ritardata a fine anni novanta. -
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La qualifica "combat ready" prevede tutta una serie di eventi (divisi per specialità) che porta via molto tempo e a volte necessita di parecchi assetti; non è detto che siano disponibili quando fa comodo. Non conosco i particolari, ma operare dalla nave sicuramente avverrà per stadi, in diverse condizioni, idem dicasi per operazioni da basi terrestri temporanee.
Avveniva anche ai miei tempi su mezzi ben meno complessi; intanto potevi montare d'allarme e fare certe cose, poi completavi il resto (vado a memoria, ma mi sembra che le scorte fossero nella parte successiva del programma addestrativo). Figuriamoci ora con un mezzo che può fare cinquanta cose diverse.
A grandi linee: da quando un pilota entra per la prima volta dal cancello dell'Accademia mettiamo in conto dieci anni buoni.
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